Poder Aéreo
O site Flight Global publicou nesta terça-feira, 13 de julho, uma extensa matéria sobre o KC-390, com detalhes do desenvolvimento que a Embraer está mostrando em Farnborough, enquanto busca por novos clientes para seu novo avião de transporte, além de fornecedores e parceiros industriais. Abaixo, estão as partes principais da matéria, traduzida e adaptada pelo Poder Aéreo.
O contrato de 1,3 bilhão de dólares recebido pela empresa cobre a construção e certificação de dois protótipos para a FAB, além do ferramental de produção, segundo Orlando Neto, o vice-presidente da Embraer para o mercado de defesa. A produção em série não está incluída nesse contrato, ms estima-se que a FAB adquira aproximadamente 30 exemplares, para cumprir tanto missões de transporte quanto de reabastecimento em voo, além de missões humanitárias, de forças especiais, lançamento de paraquedistas e carga, evacuação aeromédica, busca e salvamento, combate a incêndios e apoio às operações brasileiras na Antártida.
Características e requerimentos da FAB
Segundo Orlando Neto, a operação na Antártida "foi uma das tarefas críticas que dimensionaram a aeronave", concebida como um substituto com propulsão a jato do Lockheed Martin C-130. O KC-390 deverá levar uma carga de até 19 toneladas a Mach 0.8 e a uma altitude de 11.000 m. Deverá carregar 23,4 toneladas de combustível em tanques nas asas, podendo também levar 14 toneladas adicionais para as missões de reabastecimento em voo. O alcance em traslado projetado é de 3.350 milhas náuticas (6.204 km) e, levando uma carga de 19 toneladas, o alcance chega a 1.450 milhas náuticas (2.685 km). Com o máximo de combustível e uma carga de 11 toneladas, o alcance deverá ser de 2.800 milhas náuticas (5.185 km).
O KC-390 tem controles fly-by-wire e 52% mais área alar que o maior produto da Embraer, o avião comercial 190/195 seu peso de decolagem de 72 toneladas é 40% maior que o do E-195. Assim como essa família de aviões comerciais, a propulsão é a jato. Essa propulsão foi escolhida para combinar com as dimensões do território brasileiro. "Ele precisa ser rápido", acrescenta Neto. O motor ainda não foi selecionado, mas deverá ter um empuxo entre 25.000 e 30.000 libras, segundo o executivo: "estamos em discussões com fabricantes de motores. A ideia é ter o máximo de tecnologia já provada possível. Não estamos reinventando a roda."
Mesmo assim, a FAB requer que o avião pouse e decole nas mesmas pistas onde o C-130 pode operar. "Ele deverá pousar e decolar de pistas que são duas classes abaixo do C-130J e do C-295″, segundo o executivo da Embraer.
A fuselagem deverá resistir a um diferencial de pressão de 0.52bar (7.6lb/in2), proporcionando um ambiente confortável para soldados, nessa categoria – a capacidade de tropas deverá exceder 80 soldados ou 64 paraquedistas – em suma, segundo Orlando Neto, o KC-390 foi concebido para ser superior ao C-130. O compartimento de carga terá 17,8 metros de comprimento, 3,45 metros de largura e 2,9 metros de altura, sem interrupções.
Atendendo à FAB e ao mercado
O executivo também destaca que a verba para o desenvolvimento é apertada, o que poderá contar a favor da Embraer no que se refere ao mercado de exportação: "Se há uma coisa pela qual o segmento de Defesa da Embraer é abençoado, é o fato de ter a FAB como cliente. São pessoas criativas com um bolso pequeno e uma grande missão. O que significa que você tem que ser criativo. Veja os exemplos do Bandeirante, do Tucano, do Super Tucano, produtos que desenvolvemos para eles. O ERJ-145 ISR foi inicialmente projetado para vigilância da Amazônia. Foram criados para serem acessíveis. Com isso em mãos, você tem uma boa chance de obter sucesso no mercado de exportação."
A estimativa conservadora da Embraer para o potencial de vendas do KC-390 é de 700 unidades (por exemplo, não conta os EUA como mercado), num total de 2.800 aeronaves a serem substituídas. "A geopolítica pode fazer muita coisa contra ou a favor das vendas, é claro, mas estamos bastante seguros de que há um mercado bastante receptivo para esse tipo de produto, diz Neto.
"No momento, estamos finalizando a fase de design preliminar. Então será iniciada a fase de definição inicial, a de definição conjunta, o projeto detalhado, e então a construção e certificação dos protótipos. A fase de definição inicial é quando os fornecedores e parceiros estratégicos são definidos, porque precisam participar da fase de definição conjunta. O anúncio de fornecedores e parceiros estratégicos deverá ser em maio do ano que vem", afirmou o executivo.
Participação estrangeira no projeto e a questão do programa F-X2
Segundo Neto, a Embraer está aberta à participação de governos estrangeiros, e suas industrias locais, no programa, com a autorização do Governo Brasileiro e participação nos custos, além de comprometimento em comprar a aeronave no futuro. "Se houver decisão para uma força aérea e a indústria local de um país participar, será uma decisão governo a governo."
O Governo Francês indicou uma intenção de comprar 12 KC-390 se o Brasil selecionar o caça Dassault Rafale em seu programa F-X2. Para Neto, "nós vemos oportunidades para o C-390 na França. Ponto. Se alguém quiser juntar as duas coisas, juntaremos. Eu não estou amarrando nada. Você não compra uma coisa de que não precisa." A Suécia também fez uma promessa semelhante, relacionada ao seu Gripen NG.
Confiança no sucesso do programa
O corte de metal para o primeiro KC-390 dererá ser feito em meados de 2013, para que essa primeira aeronave seja terminada em meados do ano seguinte. A campanha de certificação deverá estar andando no terceiro trimestre de 2014. "Completamos os testes subsônicos finais da fase de projeto prelimiar na Holanda. Finalizamos essa fase com um produto com o qual estamos bastante confiantes de que é robusto, cumpre a missão para a qual está sendo projetado e que será bastante simples em termos de sistemas e para operar", completa o executivo da Embraer. O avião deverá oferecer um bom nível de sobrevivência, com distribuição de sistemas pela aeronave.
Finalizando, Orlando Neto está confiante que o programa do KC-390 não sofrerá dificuldades similares às encontradas na Europa com o programa do A400M, de maior porte: "Esse é um produto que foi desenvolvido para cumprir requisitos específicos de um cliente, o que deixa as coisas bastante diretas. Para desenvolver esse programa, teremos que vencer dificuldades técnicas, aprender algumas coisas que ainda não sabemos completamete, mas isso é parte do desafio. Não queremos desenvolver tecnologia a partir disso, queremos uma aeronave que cumpra os requerimentos da FAB ao final de sua fase de desenvolvimento."