Roberto Lopes
Editor de Opinião da Revista Forças de Defesa
A Força Aérea Brasileira (FAB) lançou as primeiras diretrizes da renovação de sua aviação de caça na metade final dos anos de 1990, mas precisou esperar até dezembro de 2013 – quando já priorizava outros requisitos e modelos de aeronave – para assistir o desfecho do seu minucioso trabalho.
Durante todo esse tempo, analistas civis e militares – brasileiros e estrangeiros – elaboraram diferentes teses acerca dos critérios de maior peso nessa escolha. Afinal, a aeronave selecionada será transformada, entre o início dos anos de 2020 e as quatro (ou cinco) décadas seguintes, na espinha dorsal das unidades de combate da Aeronáutica.
Somente a partir de 2010 (ou um pouquinho antes) é que começou a se falar, de forma mais intensa, sobre a conveniência (e, mais do que isso, a necessidade) de o modelo de caça do programa FX-2 servir, igualmente, à modernização da Aviação de Asa Fixa da Marinha – e, no entanto, tal condicionante preocupava bastante tanto os oficiais que serviam no Ministério da Defesa quanto os planejadores da Força Naval.
História pouco contada, mas que o Poder Naval traz à luz neste artigo, é que, por pouco, não se escolheu uma aeronave que impunha limitações à Aviação Embarcada do Brasil.
Tivesse o governo Dilma Roussef confirmado a sua tendência de comprar 36 caças modelo Boeing F/A-18E/F Super Hornet – que na sua versão naval deve ter a ajuda do grupo propulsor de um porta-aviões de boa velocidade para fazer as suas quase 30 toneladas alçarem voo –, e o navio-aeródromo brasileiro São Paulo (A12) estaria com os dias, praticamente, contados.
Restrições
Editor de Opinião da Revista Forças de Defesa
A Força Aérea Brasileira (FAB) lançou as primeiras diretrizes da renovação de sua aviação de caça na metade final dos anos de 1990, mas precisou esperar até dezembro de 2013 – quando já priorizava outros requisitos e modelos de aeronave – para assistir o desfecho do seu minucioso trabalho.
Durante todo esse tempo, analistas civis e militares – brasileiros e estrangeiros – elaboraram diferentes teses acerca dos critérios de maior peso nessa escolha. Afinal, a aeronave selecionada será transformada, entre o início dos anos de 2020 e as quatro (ou cinco) décadas seguintes, na espinha dorsal das unidades de combate da Aeronáutica.
Somente a partir de 2010 (ou um pouquinho antes) é que começou a se falar, de forma mais intensa, sobre a conveniência (e, mais do que isso, a necessidade) de o modelo de caça do programa FX-2 servir, igualmente, à modernização da Aviação de Asa Fixa da Marinha – e, no entanto, tal condicionante preocupava bastante tanto os oficiais que serviam no Ministério da Defesa quanto os planejadores da Força Naval.
História pouco contada, mas que o Poder Naval traz à luz neste artigo, é que, por pouco, não se escolheu uma aeronave que impunha limitações à Aviação Embarcada do Brasil.
Tivesse o governo Dilma Roussef confirmado a sua tendência de comprar 36 caças modelo Boeing F/A-18E/F Super Hornet – que na sua versão naval deve ter a ajuda do grupo propulsor de um porta-aviões de boa velocidade para fazer as suas quase 30 toneladas alçarem voo –, e o navio-aeródromo brasileiro São Paulo (A12) estaria com os dias, praticamente, contados.
Restrições
Em razão de suas dimensões e peso, o Super Hornet dificilmente poderia operar no A12.
Para decolar do convoo do navio, esse caça precisaria ser submetido a um tão grande repertório de restrições, que seu aproveitamento como aeronave de combate estaria irremediavelmente comprometido.
O jato francês Rafale, da Dassault, operaria no São Paulo, mas também submetido a significativas limitações.
Assim, a verdade é que, com qualquer uma dessas duas escolhas, o São Paulo precisaria ser substituído até, no máximo, 2028 – época em que a Força Aeronaval planeja dar baixa em suas aeronaves AF-1 (A-4KU).
Mas o fato é que a História – essa dama de humores incontroláveis – dá pouca (ou nenhuma) importância às teses montadas sobre hipóteses ou alternativas irrealizadas.
Em outubro de 2013, a presidenta Dilma desistiu, à última hora, de fazer uma visita oficial aos Estados Unidos – onde a compra do Super Hornet seria formalizada –, e o velho Foch ganhou uma sobrevida…
A importação do comprido e pesadíssimo Super Hornet naval, forçaria, conforme dissemos, a aposentadoria de um porta-aviões antigo, de motores, sistema de distribuição de energia e sensores eletrônicos ultrapassados, mas cujo casco – em estado inusitadamente bom – talvez justificasse um esforço para que fosse mantido em atividade.
Gripen F
Em sua versão para a FAB esse jato não pesará mais que 16 toneladas. Mas pintado com a camuflagem naval em tons de azul caro e cinza, ele ainda precisará de reforços estruturais para aguentar o tranco de ser catapultado e recolhido pelo aparelho de parada de um navio-aeródromo.
A ideia inicial dos engenheiros da SAAB é desenvolver o chamado Sea Gripen a partir da estrutura encompridada do Gripen F – a versão biplace do Gripen NG que será entregue à FAB.
Mais leve que os seus antigos competidores, o Gripen naval exigirá dos motores do São Paulouma velocidade muito menor para ser lançado…
Em resumo: a escolha do Gripen pode não ter dado à aviação militar brasileira um jato de combate com todos os predicados que o Super Hornet ou o Rafale reúnem, mas certamente garantiu o uso de um avião muito mais econômico e fácil de ser mantido – e, ainda por cima, o caça adequado, nesse momento, às possibilidades da Aviação Embarcada da Marinha do Brasil.
Prazo
a) catapultas (avante e lateral);
b) sistema óptico de pouso (SOP);
c) defletores de jato;
d) aparelho de parada (4 unidades);
e) elevadores de aeronaves; e
f) as interfaces com o sistema de propulsão.
A Marinha do Brasil pretende adquirir, inicialmente, 24 aeronaves Sea Gripen. Caso venha a operar dois navios-aeródromo – na virada da década de 2030 para os anos de 2040 –, este número deverá dobrar.
Para decolar do convoo do navio, esse caça precisaria ser submetido a um tão grande repertório de restrições, que seu aproveitamento como aeronave de combate estaria irremediavelmente comprometido.
O jato francês Rafale, da Dassault, operaria no São Paulo, mas também submetido a significativas limitações.
Assim, a verdade é que, com qualquer uma dessas duas escolhas, o São Paulo precisaria ser substituído até, no máximo, 2028 – época em que a Força Aeronaval planeja dar baixa em suas aeronaves AF-1 (A-4KU).
Mas o fato é que a História – essa dama de humores incontroláveis – dá pouca (ou nenhuma) importância às teses montadas sobre hipóteses ou alternativas irrealizadas.
Em outubro de 2013, a presidenta Dilma desistiu, à última hora, de fazer uma visita oficial aos Estados Unidos – onde a compra do Super Hornet seria formalizada –, e o velho Foch ganhou uma sobrevida…
A importação do comprido e pesadíssimo Super Hornet naval, forçaria, conforme dissemos, a aposentadoria de um porta-aviões antigo, de motores, sistema de distribuição de energia e sensores eletrônicos ultrapassados, mas cujo casco – em estado inusitadamente bom – talvez justificasse um esforço para que fosse mantido em atividade.
Gripen F
A reviravolta no Projeto FX-2 – um castigo da chefe de Governo brasileiro à administração americana (acusada de espionar a Presidência da República e os negócios de importantes empresas brasileiras, como a Petrobras) – trouxe à ribalta o projeto do pequeno caça SAAB Gripen NG, sueco.
Em sua versão para a FAB esse jato não pesará mais que 16 toneladas. Mas pintado com a camuflagem naval em tons de azul caro e cinza, ele ainda precisará de reforços estruturais para aguentar o tranco de ser catapultado e recolhido pelo aparelho de parada de um navio-aeródromo.
A ideia inicial dos engenheiros da SAAB é desenvolver o chamado Sea Gripen a partir da estrutura encompridada do Gripen F – a versão biplace do Gripen NG que será entregue à FAB.
Mais leve que os seus antigos competidores, o Gripen naval exigirá dos motores do São Paulouma velocidade muito menor para ser lançado…
Em resumo: a escolha do Gripen pode não ter dado à aviação militar brasileira um jato de combate com todos os predicados que o Super Hornet ou o Rafale reúnem, mas certamente garantiu o uso de um avião muito mais econômico e fácil de ser mantido – e, ainda por cima, o caça adequado, nesse momento, às possibilidades da Aviação Embarcada da Marinha do Brasil.
Prazo
Tendo em vista a prioridade e necessidades da defesa aérea provida pelas unidades da FAB, os Sea Gripen somente começarão a chegar ao Brasil após a entrega das 36 unidades do caça NG (28 modelos E, monoplaces, e oito F, biplaces) adquiridas pelo Comando da Aeronáutica. Aí, precisamente, reside nosso principal desafio.
Vai ser duro esperar pelo Sea Gripen…
Até porque não será fácil esticar a vida útil dos AF-1.
Preservar a capacidade operacional do Skyhawk brasileiro até 2028 é previsão (aposta?) um tanto otimista.
Ouvidos pelo Poder Naval durante a LAAD 2015, no Riocentro, oficiais especialistas lotados na área de Material da Marinha, opinaram: só com muita sorte os caças que equipam atualmente o Esquadrão Falcão permanecerão voando por mais 12 ou 13 anos. Nesse setor já se fala, abertamente, em, no máximo, mais dez anos – com modernização (digitalização do funcionamento analógico de diversos sistemas da aeronave), muita manutenção e uma generosa dose de sorte.
Até porque, a última unidade aérea de “agressores” da Marinha americana que empregava o Skyhawk já foi desativada. E o que resta agora, nos Estados Unidos, em termos de estoques de peças da aeronave, são os suprimentos mantidos por umas poucas companhias civis que alugam jatos A-4 para fazer “figuração inimiga” nos treinamentos dos pilotos de Hornet da Marinha americana.
Corrosão
Vai ser duro esperar pelo Sea Gripen…
Até porque não será fácil esticar a vida útil dos AF-1.
Preservar a capacidade operacional do Skyhawk brasileiro até 2028 é previsão (aposta?) um tanto otimista.
Ouvidos pelo Poder Naval durante a LAAD 2015, no Riocentro, oficiais especialistas lotados na área de Material da Marinha, opinaram: só com muita sorte os caças que equipam atualmente o Esquadrão Falcão permanecerão voando por mais 12 ou 13 anos. Nesse setor já se fala, abertamente, em, no máximo, mais dez anos – com modernização (digitalização do funcionamento analógico de diversos sistemas da aeronave), muita manutenção e uma generosa dose de sorte.
Até porque, a última unidade aérea de “agressores” da Marinha americana que empregava o Skyhawk já foi desativada. E o que resta agora, nos Estados Unidos, em termos de estoques de peças da aeronave, são os suprimentos mantidos por umas poucas companhias civis que alugam jatos A-4 para fazer “figuração inimiga” nos treinamentos dos pilotos de Hornet da Marinha americana.
Corrosão
Há pouco mais de um mês, alguns oficiais da Força Aérea Argentina (FAA) estiveram nos Estados Unidos fazendo um tour por organizações militares e empresas privadas que poderiam oferecer sobressalentes e/ou serviços de manutenção especializados para jatos Skyhawk. Como se sabe, a FAA mantém (ou tenta manter) em operação um reduzido agrupamento de aeronaves A-4AR Fighting Hawk (originariamente aparelhos do tipo A-4M).
Em Tucson, Arizona, os oficiais da FAA visitaram as instalações da base de Davis-Monthan, sede do conhecido 309º Grupo de Regeneração e Manutenção Aeroespacial (309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group – AMARG) do Comando de Material da U.S. Air Force, onde hoje se encontram estocados – ao ar livre – mais de 4.000 aeronaves postas em desuso pelas Forças Armadas dos Estados Unidos.
A decepção foi total. De acordo com um relato obtido com exclusividade pelo Poder Naval, os argentinos encontraram restos de caças A-4 e até células mais ou menos completas de aeronaves A-4M e TA-4J (de treinamento) mas quase tudo carecendo de peças importantes e com marcas evidentes de corrosão…
Em uma empresa do estado da Flórida que mantém aeronaves A-4 para oferecer serviços de treinamento às unidades aéreas estadunidenses, e um bom estoque de peças para os aviões, os preços pedidos foram estratosféricos. O overhaull de um motor de A-4, por exemplo, não sai por menos de 290.000 dólares…
Modernização
Em Tucson, Arizona, os oficiais da FAA visitaram as instalações da base de Davis-Monthan, sede do conhecido 309º Grupo de Regeneração e Manutenção Aeroespacial (309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group – AMARG) do Comando de Material da U.S. Air Force, onde hoje se encontram estocados – ao ar livre – mais de 4.000 aeronaves postas em desuso pelas Forças Armadas dos Estados Unidos.
A decepção foi total. De acordo com um relato obtido com exclusividade pelo Poder Naval, os argentinos encontraram restos de caças A-4 e até células mais ou menos completas de aeronaves A-4M e TA-4J (de treinamento) mas quase tudo carecendo de peças importantes e com marcas evidentes de corrosão…
Em uma empresa do estado da Flórida que mantém aeronaves A-4 para oferecer serviços de treinamento às unidades aéreas estadunidenses, e um bom estoque de peças para os aviões, os preços pedidos foram estratosféricos. O overhaull de um motor de A-4, por exemplo, não sai por menos de 290.000 dólares…
Modernização
Também é preciso dizer: o fato de a versão naval do Gripen proposta pela SAAB possuir dimensões e peso compatíveis com a operação no A12, praticamente sem restrições, não elimina todos os problemas. Mesmo para operar o Sea Gripen, o navio precisa passar por modernização – especialmente em seu Sistema de Aviação.
Por Sistema de Aviação do navio-aeródromo São Paulo devem ser compreendidos:
Por Sistema de Aviação do navio-aeródromo São Paulo devem ser compreendidos:
a) catapultas (avante e lateral);
b) sistema óptico de pouso (SOP);
c) defletores de jato;
d) aparelho de parada (4 unidades);
e) elevadores de aeronaves; e
f) as interfaces com o sistema de propulsão.
A Marinha do Brasil pretende adquirir, inicialmente, 24 aeronaves Sea Gripen. Caso venha a operar dois navios-aeródromo – na virada da década de 2030 para os anos de 2040 –, este número deverá dobrar.