A velocidade de pouso excessiva foi a principal causa da queda de um F-35A em 19 de maio na Base da Força Aérea de Eglin, Flórida, embora a lógica de controle de voo defeituosa, problemas com o visor montado no capacete, o sistema de oxigênio do jato e o treinamento ineficaz do simulador foram todos os fatores contribuintes, de acordo com uma investigação da Força Aérea dos EUA.
A segunda causa principal foram as superfícies de controle de voo “conflitantes” com os aparentes esforços corretos do piloto para recuperar o jato depois que ele saltou na pista, um problema que a Força Aérea disse ser uma “anomalia anteriormente não descoberta na lógica de controle de voo da aeronave”. O avião e o piloto “rapidamente perderam a sincronia” enquanto o computador de voo comandava o nariz para baixo, o piloto comandava o nariz para cima, tentando abortar o pouso e dar a volta. Sentindo que estava sendo “ignorado” pelo avião, o piloto se ejetou, sofrendo ferimentos significativos, mas sem risco de vida.
Além disso, o visor montado no capacete estava desalinhado e “distraiu o piloto durante uma fase crítica do voo”, determinou a AIB. O sistema de respiração da aeronave também causou fadiga excessiva – levando à “degradação cognitiva”, enquanto a instrução ineficaz do simulador significou que o piloto não tinha conhecimento suficiente do sistema de controle de voo da aeronave.
A aeronave do 58th Fighter Squadron rolou após a ejeção e atingiu a pista. O jato, avaliado em quase US$ 176 milhões, foi declarado como prejuízo total. O piloto teve cacos do canopy e outros objetos estranhos alojados em seu olho e braço, além de uma lesão por compressão espinhal.
O relatório não discutiu ações corretivas ou restrições de segurança de voo como resultado do acidente. A Força Aérea e a Lockheed Martin encaminharam todas as dúvidas ao F-35 Joint Program Office, que não ofereceu comentários imediatos. O Comando de Educação e Treinamento Aéreo não respondeu imediatamente às perguntas.
O acidente ocorreu ao final de uma missão noturna em que o piloto, instrutor, treinava um aluno em técnicas de combate aéreo. Ao retornar à base, ele fixou a velocidade excessiva em 202 nós – que a investigação disse ser “uma manobra não autorizada” – e um ângulo de ataque raso de 5,2 graus, em vez dos 13 graus desejados. O piloto falhou em desengatar o controle de velocidade no momento apropriado e não há “avisos sonoros” para esta configuração perigosa, disse o relatório. O jato pousou quase simultaneamente em todos os trens de pouso com tanta força que o trem de pouso subiu de volta, fazendo com que o jato voltasse ao ar novamente. Enquanto o piloto tentava se recuperar, o jato e o piloto perderam a sincronia devido a “múltiplos comandos de controle de voo conflitantes”.
O software de controle “ficou saturado e sem resposta e, por fim, enviesou as superfícies de controle de voo para o nariz abaixado”, quando o piloto estava indo para a pós-combustão e tentando elevar o nariz e ganhar altitude.
“Sentindo-se confuso, desamparado e ignorado,” o piloto ejetou.
A investigação determinou que três segundos do comando do piloto “não era tempo suficiente para superar essa saturação” e o sistema de controle de voo falhou em reorientar a aeronave para uma volta. Todo o acidente ocorreu cinco segundos após o toque inicial.
O F-35 detecta quando seu peso está sobre as rodas, e isso influencia os controles de voo para manter o nariz abaixado. Este aspecto das leis de controle de voo não está no manual de voo ou programa de estudos e “o sistema de controle de voo é complexo; existem muitos submodos das [leis de controle] para descrever ”no material didático. “No entanto, existe uma deficiência na profundidade da lógica [das leis de controle] e no conhecimento dos sistemas de controle de voo nos manuais e acadêmicos do F-35A”, afirma o relatório.
Durante a tentativa de pouso, o piloto experimentou um desalinhamento do display montado no capacete à noite pela primeira vez, com o HMD “desalinhado baixo em oposição a alto”. Isso fez com que o jato chegasse muito alto para pousar, conflitando com os dados do sistema de pouso inercial e sinais visuais.
O piloto “lutou contra seus próprios instintos para avançar ainda mais na escuridão antes da pista para corrigir sua trajetória”, afirmou o relatório. Embora as tripulações treinem para situações de falha de HMD, elas não treinam para desalinhamentos, de acordo com a Força Aérea.
Em vez de aliviar a carga de trabalho, o capacete parece ter contribuído para isso neste caso.
“O foco necessário para filtrar mentalmente a simbologia degradada, o brilho verde do projetor HMD, adquirir visualmente as marcas noturnas da pista, corrigir e definir um ponto de mira, lutar contra a … escuridão da pista e monitorar as tendências de planagem, distraiu o piloto de engatar o compensador de potência de aproximação ou desacelerar até a velocidade de aproximação final”, disse a AIB. O “brilho verde” piora devido ao feedback à medida que a aeronave desce, e o piloto relatou ter de “forçar a vista” para captar “sinais ambientais”.
O jato era do Lote 6 de Produção Inicial de Baixa Cadência – o único daquele lote em Eglin. Houve algumas ordens técnicas corretivas para o sistema de capacete, mas não foram consideradas urgentes e exigiram assistência de parque para serem feitas, disse o relatório.
O piloto relatou que voar com o jato foi mais “desgastante” do que sua aeronave anterior, o F-15E. O relatório disse que o sistema de oxigênio exclusivo do F-35, que requer um “trabalho de respiração”, tem esse efeito em muitos pilotos. A experiência do piloto é “apoiada por pesquisas emergentes” nos sistemas do F-35A que “parece haver um tributo fisiológico cobrado das capacidades cognitivas de um piloto como resultado da respiração através do sistema de oxigênio sob demanda”, disse o relatório. O piloto relatou que, em uma escala de um a dez, sua degradação cognitiva era “quatro em dez rotineiramente”.
O relatório disse que voar o F-35A no modo de sistema de pouso por instrumentos “não é uma tarefa mundana”, o que “poderia ter se tornado mais desafiador” no acidente de maio “pelo nível relatado de degradação cognitiva” de distrações, estresse, falta de sono, e o trabalho que o piloto teve para respirar. Esses fatores podem ter contribuído para a “vulnerabilidade do piloto a distrações” durante o acidente de pouso, de acordo com os investigadores.
Sobre a questão dos simuladores, o relatório afirma que os sistemas “não representam com precisão a dinâmica de voo da aeronave vista neste cenário”. No simulador, a aeronave pode ser recuperada após um salto forte, e “dois membros da equipe da AIB também conseguiram pousar” no simulador nas mesmas condições.
O próprio relatório da Lockheed Martin sobre o incidente “verificou a discrepância entre o desempenho real da aeronave no acidente e o modelo do simulador”, acrescentando que “a sensibilidade da taxa de inclinação evidente em voo não foi observada na simulação pilotada ou nas tentativas iniciais de combinar a manobra com a simulação offline.”
Se o piloto do acidente “não tivesse o aprendizado negativo do simulador, ele poderia ter recuperado a aeronave apesar do pouso em alta velocidade, razão pela qual este é um fator contribuinte”, afirma o relatório.
FONTE: Air Force Magazine
Poder Aéreo
Uma Comissão de Investigação de Acidentes (AIB) concluiu que a principal razão para o acidente foi o piloto ter definido uma “retenção de velocidade” de 202 nós, 50 nós mais rápida que a indicada para o pouso, enquanto o ângulo de descida do jato também era muito raso, de acordo com o relatório lançado em 30 de setembro.
Uma Comissão de Investigação de Acidentes (AIB) concluiu que a principal razão para o acidente foi o piloto ter definido uma “retenção de velocidade” de 202 nós, 50 nós mais rápida que a indicada para o pouso, enquanto o ângulo de descida do jato também era muito raso, de acordo com o relatório lançado em 30 de setembro.
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| Lockheed Martin F-35 Lightning II |
A segunda causa principal foram as superfícies de controle de voo “conflitantes” com os aparentes esforços corretos do piloto para recuperar o jato depois que ele saltou na pista, um problema que a Força Aérea disse ser uma “anomalia anteriormente não descoberta na lógica de controle de voo da aeronave”. O avião e o piloto “rapidamente perderam a sincronia” enquanto o computador de voo comandava o nariz para baixo, o piloto comandava o nariz para cima, tentando abortar o pouso e dar a volta. Sentindo que estava sendo “ignorado” pelo avião, o piloto se ejetou, sofrendo ferimentos significativos, mas sem risco de vida.
Além disso, o visor montado no capacete estava desalinhado e “distraiu o piloto durante uma fase crítica do voo”, determinou a AIB. O sistema de respiração da aeronave também causou fadiga excessiva – levando à “degradação cognitiva”, enquanto a instrução ineficaz do simulador significou que o piloto não tinha conhecimento suficiente do sistema de controle de voo da aeronave.
A aeronave do 58th Fighter Squadron rolou após a ejeção e atingiu a pista. O jato, avaliado em quase US$ 176 milhões, foi declarado como prejuízo total. O piloto teve cacos do canopy e outros objetos estranhos alojados em seu olho e braço, além de uma lesão por compressão espinhal.
O relatório não discutiu ações corretivas ou restrições de segurança de voo como resultado do acidente. A Força Aérea e a Lockheed Martin encaminharam todas as dúvidas ao F-35 Joint Program Office, que não ofereceu comentários imediatos. O Comando de Educação e Treinamento Aéreo não respondeu imediatamente às perguntas.
O acidente ocorreu ao final de uma missão noturna em que o piloto, instrutor, treinava um aluno em técnicas de combate aéreo. Ao retornar à base, ele fixou a velocidade excessiva em 202 nós – que a investigação disse ser “uma manobra não autorizada” – e um ângulo de ataque raso de 5,2 graus, em vez dos 13 graus desejados. O piloto falhou em desengatar o controle de velocidade no momento apropriado e não há “avisos sonoros” para esta configuração perigosa, disse o relatório. O jato pousou quase simultaneamente em todos os trens de pouso com tanta força que o trem de pouso subiu de volta, fazendo com que o jato voltasse ao ar novamente. Enquanto o piloto tentava se recuperar, o jato e o piloto perderam a sincronia devido a “múltiplos comandos de controle de voo conflitantes”.
O software de controle “ficou saturado e sem resposta e, por fim, enviesou as superfícies de controle de voo para o nariz abaixado”, quando o piloto estava indo para a pós-combustão e tentando elevar o nariz e ganhar altitude.
“Sentindo-se confuso, desamparado e ignorado,” o piloto ejetou.
A investigação determinou que três segundos do comando do piloto “não era tempo suficiente para superar essa saturação” e o sistema de controle de voo falhou em reorientar a aeronave para uma volta. Todo o acidente ocorreu cinco segundos após o toque inicial.
O F-35 detecta quando seu peso está sobre as rodas, e isso influencia os controles de voo para manter o nariz abaixado. Este aspecto das leis de controle de voo não está no manual de voo ou programa de estudos e “o sistema de controle de voo é complexo; existem muitos submodos das [leis de controle] para descrever ”no material didático. “No entanto, existe uma deficiência na profundidade da lógica [das leis de controle] e no conhecimento dos sistemas de controle de voo nos manuais e acadêmicos do F-35A”, afirma o relatório.
Durante a tentativa de pouso, o piloto experimentou um desalinhamento do display montado no capacete à noite pela primeira vez, com o HMD “desalinhado baixo em oposição a alto”. Isso fez com que o jato chegasse muito alto para pousar, conflitando com os dados do sistema de pouso inercial e sinais visuais.
O piloto “lutou contra seus próprios instintos para avançar ainda mais na escuridão antes da pista para corrigir sua trajetória”, afirmou o relatório. Embora as tripulações treinem para situações de falha de HMD, elas não treinam para desalinhamentos, de acordo com a Força Aérea.
Em vez de aliviar a carga de trabalho, o capacete parece ter contribuído para isso neste caso.
“O foco necessário para filtrar mentalmente a simbologia degradada, o brilho verde do projetor HMD, adquirir visualmente as marcas noturnas da pista, corrigir e definir um ponto de mira, lutar contra a … escuridão da pista e monitorar as tendências de planagem, distraiu o piloto de engatar o compensador de potência de aproximação ou desacelerar até a velocidade de aproximação final”, disse a AIB. O “brilho verde” piora devido ao feedback à medida que a aeronave desce, e o piloto relatou ter de “forçar a vista” para captar “sinais ambientais”.
O jato era do Lote 6 de Produção Inicial de Baixa Cadência – o único daquele lote em Eglin. Houve algumas ordens técnicas corretivas para o sistema de capacete, mas não foram consideradas urgentes e exigiram assistência de parque para serem feitas, disse o relatório.
O piloto relatou que voar com o jato foi mais “desgastante” do que sua aeronave anterior, o F-15E. O relatório disse que o sistema de oxigênio exclusivo do F-35, que requer um “trabalho de respiração”, tem esse efeito em muitos pilotos. A experiência do piloto é “apoiada por pesquisas emergentes” nos sistemas do F-35A que “parece haver um tributo fisiológico cobrado das capacidades cognitivas de um piloto como resultado da respiração através do sistema de oxigênio sob demanda”, disse o relatório. O piloto relatou que, em uma escala de um a dez, sua degradação cognitiva era “quatro em dez rotineiramente”.
O relatório disse que voar o F-35A no modo de sistema de pouso por instrumentos “não é uma tarefa mundana”, o que “poderia ter se tornado mais desafiador” no acidente de maio “pelo nível relatado de degradação cognitiva” de distrações, estresse, falta de sono, e o trabalho que o piloto teve para respirar. Esses fatores podem ter contribuído para a “vulnerabilidade do piloto a distrações” durante o acidente de pouso, de acordo com os investigadores.
Sobre a questão dos simuladores, o relatório afirma que os sistemas “não representam com precisão a dinâmica de voo da aeronave vista neste cenário”. No simulador, a aeronave pode ser recuperada após um salto forte, e “dois membros da equipe da AIB também conseguiram pousar” no simulador nas mesmas condições.
O próprio relatório da Lockheed Martin sobre o incidente “verificou a discrepância entre o desempenho real da aeronave no acidente e o modelo do simulador”, acrescentando que “a sensibilidade da taxa de inclinação evidente em voo não foi observada na simulação pilotada ou nas tentativas iniciais de combinar a manobra com a simulação offline.”
Se o piloto do acidente “não tivesse o aprendizado negativo do simulador, ele poderia ter recuperado a aeronave apesar do pouso em alta velocidade, razão pela qual este é um fator contribuinte”, afirma o relatório.
FONTE: Air Force Magazine