Valor
As empresas que disputam o projeto F-X2 - Boeing, Gripen e Dassault - estão investindo pesado em suas propostas de transferência de tecnologia, já que esse item tem sido priorizado pelo governo brasileiro. A Boeing contratou uma empresa de São José dos Campos para delinear sua estratégia nessa área. A política de liberação de tecnologia pelo governo dos Estados Unidos, segundo a Boeing, avançou muito e um claro exemplo disso foi a inclusão do radar APG-79 AESA (foto acima) na proposta enviada para o projeto F-X2.
“A Boeing e os fornecedores do programa do caça Super Hornet têm receita anual de aproximadamente R$ 1 trilhão. Isso representa imenso potencial industrial para ser dividido na obrigação de transferência tecnológica e industrial com as empresas parceiras no Brasil”, afirma o diretor de desenvolvimento de negócios internacionais da Boeing, Michael Coggins
A Gripen afirma que o grande diferencial da sua proposta está na oportunidade de desenvolvimento conjunto de um caça sueco-brasileiro, baseado em uma aeronave consagrada, com mais de 230 unidades em operação no mundo. “O nosso “offset” está direcionado ao estabelecimento de parcerias estratégicas com a indústria nacional e a transferência de tecnologia através de um trabalho conjunto”, ressalta o diretor-geral da Gripen Brasil, Bengt Janér.
O consórcio francês Rafale International do Brasil, integrado pelas empresas Dassault, Snecma e Thales, também aposta no tema das parcerias estratégicas e afirma que sua proposta conta com o aval do governo francês para transferir 100% das tecnologias do Rafale, que é um projeto 100% francês. “No F-X1, nós já oferecíamos importante transferência de tecnologias. Hoje, o enfoque nessa área está ainda mais pronunciado e a capacidade de absorção da indústria brasileira também é maior”, explicou o diretor do consórcio, Jean Marc Merialdo.
No dia 4 de maio, a FAB recebeu as ofertas revisadas das empresas participantes do processo de seleção dos novos caças. A entrega das propostas finais, conhecidas no jargão militar como Bafo (Best and Final Offer), está prevista para julho. É nesse momento que as empresas tentam melhorar as propostas e têm a última chance para baixar os preços.
De olho nas oportunidades de desenvolvimento de tecnologias e produtos que o contrato do F-X2 pode proporcionar, a prefeitura de São José dos Campos, o Ciesp e o Centro Para a Competitividade e Inovação do Cone Leste Paulista (Cecompi) estão organizando ações para promover e orientar as empresas locais com capacidade para participar dos acordos de compensação da Aeronáutica. O município de São José dos Campos concentra mais de 80% das empresas do setor aeroespacial brasileiro.
Para Ozires Silva, ex-presidente da Embraer e hoje reitor do Centro Universitário Monte Serrat (Unimonte), os acordos de compensação não deveriam se tornar a principal alternativa para o país obter novas tecnologias. “Não nego que resultados tenham existido e a própria Embraer se beneficiou de alguns desses programas de contrapartida, mas seus impactos, salvo algumas poucas exceções, são bem menores do que as expectativas ou intenções”, afirmou.
Empresários do setor reclamam a falta de um gerenciamento mais eficaz dos acordos de compensação. “É importante a formação de um grupo dedicado dentro do governo para acompanhar o cumprimento dos prazos previstos nos cronogramas firmados nos contratos, inclusive na aplicação de penalidades no caso de não cumprimento”, comentou um empresário do setor aeroespacial.
Silva defende que a compra de caças estrangeiros deveria ser feita pela Embraer. “O grande benefício desse sistema é que a contratante da empresa estrangeira sempre é a empresa nacional, dando-lhe um poder de reivindicar o que necessita muito mais forte do que o do offset.”. Silva cita como exemplo a compra e a produção sob licença, pela Embraer, de 112 aeronaves Xavante, nos anos 70.
“Nós contratamos a italiana Aermacchi, selecionada pela FAB, e isso nos permitiu introduzir no contrato pesadas cláusulas de assistência técnica, ajudando a empresa brasileira, que estava dando seus primeiros passos, a acelerar e garantir a qualidade, nível tecnológico e as cadências de produção previstas para o Bandeirante e o Ipanema.”
Na opinião do executivo, é natural que existam dúvidas em relação à capacidade da Embraer de participar ativamente do projeto e do desenvolvimento do avião escolhido pela FAB. “Todos os programas da Embraer, desde o Bandeirante, começaram numa atmosfera de dúvida e ela venceu todos os obstáculos. Se não tivesse havido a confiança da FAB, talvez a Embraer nem existisse hoje.”
No caso do AMX, segundo ele, a Embraer era uma das contratadas para o programa, dentro do projeto criado em conjunto pela Força aérea Italiana e a FAB, além das empresas (Embraer e as italianas Alenia e Aermacchi). “O programa AMX foi fundamental para a empresa dar o bem-sucedido salto para os eficientes e competitivos jatos que produz hoje, com aceitação mundial.” Nesse caso, segundo Silva, a Embraer já não foi simplesmente uma recipiente de conhecimentos externos, mas também geradora de tecnologias, hoje de sua propriedade.
Segundo o executivo, os americanos, na edição do “Buy American Act”, em 1933, obrigaram que as compras de defesa sempre fossem feitas diretamente da empresa nacional e, quando a tecnologia ou produtos inovadores fossem comprados no exterior, teriam que ter um percentual mínimo de participação doméstica, que na época foi fixado em 50%.
Essa lei, de acordo com Silva, foi atualizada em julho de 2006, e o percentual de participação da indústria americana nos contratos aumentou para 75%. “As Forças Armadas americanas investem US$ 12 bilhões por ano em novos projetos, que repercutem no desenvolvimento do país.”