Há 76 anos ocorreu uma das mais impressionantes operações aéreas da Segunda Guerra Mundial, a “Operação Chastise” (“Castigar” em francês), que foi um ataque da Real Força Aérea Inglesa (RAF) às barragens alemãs, realizado na noite entre os dias 16 e 17 de maio de 1943 pelo Esquadrão da RAF Nº 617, mais tarde denominado “Dam Busters” (“Caçadores de Barragens”, em tradução livre), usando uma “bomba quicadora” criada por Barnes Wallis, e lançada de bombardeiros quadrimotores Avro Lancaster especialmente adaptados para a missão.
Por Luiz Reis* – especial para o Poder Aéreo
ANTECEDENTES
Ainda antes da Segunda Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica Britânico havia identificado o altamente industrializado Vale do Ruhr alemão, e especialmente suas barragens, como importantes alvos estratégicos. Além de fornecer energia hidrelétrica e água para a produção de aço, eles forneciam água potável para a população e água corrente para o sistema de transporte de canais. Os cálculos indicaram que ataques com grandes bombas poderiam ser eficazes, mas exigiriam um grau de precisão que o Comando de Bombardeiros da RAF não tinha sido capaz de atingir ao atacar um alvo bem defendido. Um único ataque surpresa poderia ter sucesso, mas a RAF não possuía uma arma adequada para a tarefa nem uma doutrina adequada de como atacar esse tipo de alvo.
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| Lancaster do 617 Squadron praticando o lançamento da bomba ‘Upkeep’ na área de treinamento Reculver, em Kent |
A missão então surgiu da ideia de uma bomba projetada por Barnes Wallis, designer chefe assistente da fabricante aeronáutica Vickers. Wallis havia trabalhado nos bombardeiros Vickers Wellesley e Vickers Wellington e, enquanto trabalhava no bombardeiro pesado Vickers Windsor, ele também começara a trabalhar, com o apoio da Marinha Real inglesa, em uma pesada bomba antinavio, embora a destruição de barragens fosse logo considerada.
A princípio, Wallis queria lançar uma bomba de 10 toneladas de uma altitude de cerca de 12.200 m, parte do conceito de “bomba de terremoto” (que destruiria um alvo mais pela onda de choque do que a explosão propriamente dita). Nenhum avião bombardeiro na época era capaz de voar a uma altitude tão elevada ou de carregar uma bomba tão pesada. Uma carga explosiva muito menor seria suficiente se explodisse contra a parede da barragem sob a água, mas as barragens alemãs eram protegidas por pesadas redes de torpedos para impedir o lançamento de uma ogiva explosiva pela água.
Wallis então concebeu uma bomba de formato cilíndrico pesando 4.100 kg, equivalente a uma carga de profundidade gigante armada com uma espoleta hidrostática, mas projetada para receber rotação de 500 rotações por minuto (RPM). Lançada a 18 metros de altura e com uma velocidade de 390 km/h, a bomba passaria quicando pela superfície da água, como uma pedra lançada em um lago, antes de atingir a parede da barragem. O giro residual submergiria a bomba, que ao chegar ao fundo detonaria sua carga e faria o alvo entrar em colapso. Essa bomba foi chamada de “Upkeep” (“Manutenção”, em tradução livre).
PREPARAÇÃO E TREINAMENTO
Os testes da nova arma incluíram a explosão de uma barragem modelo de gesso de uma barragem alemã no Building Research Establishment, Watford, em maio de 1942, e o rompimento de uma barragem desativada no País de Gales, em julho do mesmo ano. Ambos os testes tiveram relativo sucesso, que motivou o Comando da RAF a autorizar a missão, mesmo com a objeção do Marechal Sir Arthur Harris, chefe do Comando de Bombardeiros da RAF, que era contra ao ataque, pelo alto risco e desperdício de homens e materiais, como os preciosos Lancasters.
Ao mesmo tempo, Roy Chadwick, designer-chefe da Avro, fabricante do Lancaster, adaptou a aeronave para lançar a nova bomba, removendo a torre central (dorsal) para reduzir o arrasto, aumentar a velocidade e economizar combustível, tendo em mente que uma arma grande e desajeitada seria suspensa abaixo da fuselagem. Ele também trabalhou no projeto e instalação de controles e equipamentos para o transporte e liberação da bomba em conjunto com Barnes Wallis. Em fevereiro de 1943, o Comando da RAF ordenou que trinta Lancasters fossem alocados para a missão e a data da missão foi marcada para maio do mesmo ano, quando os níveis de água seriam mais altos e as brechas nas barragens causariam o maior dano. Os engenheiros então correram contra o tempo para aprontar as aeronaves.
A operação foi entregue ao Grupo Nº 5 da RAF, que formou um novo esquadrão para realizar a missão das barragens. Foi inicialmente chamado de Esquadrão X, pois a rapidez de sua formação ultrapassava o processo da RAF para nomear esquadrões. Liderados pelo Wing Commander (Comandante de Ala) Guy Gibson, de 24 anos, um veterano de mais de 170 missões de bombardeio e caça noturno, vinte e uma equipes de bombardeiros foram selecionadas dentre cinco esquadrões do grupo. As equipes incluíam pessoal da RAF de várias nacionalidades, membros da Força Aérea Real Australiana (RAAF), Força Aérea Real Canadense (RCAF) e Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF). O esquadrão era baseado na base da RAF em Scampton, cerca de 8 km ao norte de Lincoln, East Midlands.
Os alvos selecionados foram a barragem de Möhne e Sorpe, as principais barragens da área industrial do Ruhr, com a barragem de Eder no rio Eder, que alimenta Weser, como alvo secundário. A perda de energia hidrelétrica era importante, mas a perda de água para a indústria, cidades e canais teria maior efeito e havia potencial para inundações devastadoras se as barragens quebrassem.
As aeronaves modificadas foram denominadas Avro Lancaster Mk. IIIB Special (provisionamento tipo 464). Para reduzir o peso, grande parte da blindagem interna foi removida, assim como a torre superior. As dimensões da bomba e sua forma incomum significavam que as portas do compartimento da bomba tinham que ser removidas e a bomba pendurada parcialmente abaixo da fuselagem. Foi montada em dois suportes semelhantes a muletas e, antes de cair, era girada até a velocidade necessária de lançamento por um motor auxiliar elétrico.
Uma missão de ataque a uma altitude tão baixa e a uma alta velocidade exigia equipes altamente especializadas e preparadas. Iniciou-se um intenso treinamento noturno e de baixa altitude. Havia também problemas técnicos a serem resolvidos, sendo o primeiro determinar quando a aeronave estava a uma distância ideal do alvo. As barragens de Möhne e Eder tinham torres em cada extremidade. Um dispositivo de mira especial com duas pontas, fazendo o mesmo ângulo que as duas torres na distância correta da barragem, mostrava quando liberar a bomba. (O documentário da BBC “Dambusters Declassified”, de 2010, afirmou que o dispositivo de mira com duas pontas não foi usado devido a problemas relacionados à vibração e que outros métodos foram empregados, incluindo um comprimento de corda amarrado em um laço e recuado centralmente para um ponto fixo como uma catapulta).
O segundo problema foi determinar a altitude da aeronave, já que os altímetros barométricos em uso na época não tinham precisão suficiente. Dois holofotes foram montados, um embaixo do nariz da aeronave e o outro embaixo da fuselagem, para que, na altura correta, seus raios de luz convergissem na superfície da água. As equipes praticaram no reservatório Eyebrook, perto de Uppingham, Rutland; Reservatório de Abberton perto de Colchester; Reservatório de Derwent; e Fleet Lagoon na praia de Chesil. A bomba de Wallis foi testada pela primeira vez nos reservatórios de Elan Valley.
ORGANIZAÇÃO DA MISSÃO
O esquadrão recebeu as bombas no dia 13 de maio, após os testes finais em 29 de abril. No dia 15 de maio, em uma reunião, Gibson e Wallis informaram a quatro oficiais-chave: os dois comandantes de voo do esquadrão, o Squadron Leader (Líder do Esquadrão) Henry Maudslay e o Squadron Leader H. M. “Dinghy” Young; O auxiliar de Gibson para o ataque de Möhne, Flight Lieutnant (Tenente de Voo) John V. Hopgood; e o líder do esquadrão de bombardeios, Flight Lieutnant Bob Hay. O resto das tripulações foi informado em uma série de instruções no dia seguinte, que começou com uma reunião com pilotos, navegadores e bombardeadores.
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| 617 Squadron (Dambusters) em Scampton, Lincolnshire, 22 de julho de 1943 |
O esquadrão foi dividido em três formações:
- A formação número 1 foi composta por nove aeronaves em três grupos (listados pelo piloto): Gibson, Hopgood e Flight Lieutnant H. B. “Micky” Martin (um australiano que servia na RAF); Young, Flight Lieutnant David Maltby e Flight Lieutnant Dave Shannon (RAAF); e Maudslay, Flight Lieutnant Bill Astell e o Pilot Officer (Oficial Piloto) Les Knight (RAAF). Sua missão era atacar a barragem de Möhne; qualquer aeronave com bombas restantes atacaria a de Eder.
- A formação número 2, era composta de cinco aeronaves, pilotadas pelo Flight Lieutnant Joe McCarthy (norte-americano que servia na RCAF), Pilot Officer Vernon Byers (RCAF), Flight Lieutnant Norman Barlow (RAAF), Pilot Officer Geoff Rice e o Flight Lieutnant Les Munro (RNZAF), deveria atacar a barragem de Sorpe.
- A formação número 3 era uma reserva móvel composta por aeronaves pilotadas pelo Flight Sergeant (Sargento de Voo) Cyril Anderson, Flight Sergeant Bill Townsend, Flight Sergeant Ken Brown (RCAF), Pilot Officer Warner Ottley e Pilot Officer Lewis Burpee (RCAF), decolando duas horas mais tarde, já na madrugada do dia 17 de maio, para bombardear as represas principais ou atacar três represas secundárias menores: a Lister, a Ennepe e a Diemel.
Duas equipes não conseguiram efetuar a missão devido a doenças de seus pilotos, e sua participação foi abortada.
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A sala de operações da missão ficava no QG do Grupo 5 em St. Vincents Hall, Grantham, Lincolnshire. Os códigos de missão (transmitidos em código morse) eram: “Goner”, significando ‘bomba lançada’; “Nigger”, significando que a Möhne tinha sido rompida; e “Dinghy”, o que significava que a Eder tinha sido rompida. Nigger era o nome do cachorro de Gibson, um labrador retriever preto que havia sido atropelado e morto na manhã do ataque. Dinghy era o apelido de Young, uma referência ao fato de que ele havia sobrevivido duas vezes a aterrissagens no mar, onde ele e sua tripulação foram resgatados do bote de borracha inflável da aeronave.
OS ATAQUES
As aeronaves utilizaram duas rotas, evitando cuidadosamente concentrações conhecidas de artilharia antiaérea, e foi programada para atravessar a costa inimiga simultaneamente. A primeira aeronave, a da formação número 2 e a rota norte mais longa, decolou às 21h28min de 16 de maio. O bombardeiro de McCarthy sofreu pane e ele decolou na aeronave reserva 34 minutos atrasado. A formação número 1 decolou em grupos de três em intervalos de 10 minutos, começando às 21h39min. A formação da reserva não começou a decolar até 00h09min de 17 de maio.
A formação número 1 entrou na Europa continental voando baixo, a cerca de 30 metros de altura, para evitar o radar alemão, entre Walcheren e Schouwen, sobrevoou a Holanda, contornou as bases aéreas de Gilze-Rijen e Eindhoven, contornou as pesadas defesas do Ruhr e virou para o norte para evitar Hamm antes de virar para o sul e seguir para o rio Möhne. A formação número 2 voou mais ao norte, cortando Vlieland e cruzando o lago IJsselmeer antes de entrar na primeira rota perto de Wesel e depois voar para o sul, além do Möhne, até o rio Sorpe.
As primeiras baixas foram sofridas logo após chegar à costa holandesa. A formação número 2 não se saiu bem: a aeronave de Munro perdeu o rádio e merulhou sobre o IJsselmeer, enquanto Rice voou muito baixo e atingiu o mar, perdendo sua bomba na água; ele se recuperou e voltou à base. Após a conclusão do ataque, Gibson simpatizou-se com Rice, dizendo que ele também quase havia perdido sua bomba no mar.
Barlow e Byers atravessaram a costa em torno da ilha de Texel. Byers foi abatido por tiros logo depois, colidindo com o Waddenzee. Os aviões de Barlow atingiram postes de eletricidade e caíram 5 km a leste de Rees, perto de Haldern. A bomba foi lançada para longe do acidente e foi examinada intacta por Heinz Schweizer. Apenas o bombardeiro atrasado pilotado por McCarthy sobreviveu para atravessar a Holanda. A formação número 1 perdeu o bombardeiro de Astell perto da aldeia alemã de Marbeck quando seu Lancaster atingiu cabos elétricos de alta tensão e colidiu com um campo.
A formação número 1 chegou ao lago Möhne e a aeronave de Gibson (G para George) fez a primeira corrida, seguida por Hopgood (M para Mãe). A aeronave de Hopgood foi atingida por uma explosão, enquanto fazia seu nível mais baixo e foi atingida pela explosão de sua própria bomba, caindo pouco depois quando uma asa se desintegrou. Três tripulantes abandonaram a aeronave com sucesso, mas apenas dois sobreviveram. Posteriormente, Gibson voou com sua aeronave através da barragem para afastar a artilharia antiaérea (flak) da corrida de Martin. Martin (P de Popsie) bombardeou o terceiro; sua aeronave foi danificada, mas fez um ataque bem-sucedido. Em seguida, Young (A para a Apple) fez uma corrida bem-sucedida e depois dele Maltby (J para Johnny), quando finalmente a barragem foi rompida. Gibson, acompanhado por Young, levou Shannon, Maudslay e Knight para o Eder. No ataque à barragem de Möhne, um dos bombardeiros fez a narração contínua dos acontecimentos, sendo captado pela base através de um receptor VHF.
O vale de Eder estava coberto por nevoeiro intenso, mas a barragem não era defendida com posições antiaéreas, pois a difícil topografia das colinas circundantes tornava praticamente impossível um ataque. Com uma aproximação tão difícil, a primeira aeronave, a de Shannon, fez seis corridas antes de fazer uma pausa. Maudslay (Z para Zebra) tentou uma corrida, mas a bomba atingiu o topo da barragem e a aeronave foi severamente danificada na explosão. Shannon fez outra corrida e jogou com sucesso sua bomba. A bomba final da formação, da aeronave de Knight (N para Nut), rompeu a barragem.
A represa de Sorpe era a mais difícil de ser destruída. Era uma enorme barragem de terra, diferentemente das duas barragens de concreto e aço que foram atacadas com sucesso. Devido a vários problemas, apenas três Lancasters chegaram à represa de Sorpe: Joe McCarthy (em T para Tommy, uma aeronave atrasada da segunda onda) e depois Brown (F para Freddie) e Anderson (Y para York), ambos da terceira formação. Esse ataque diferiu dos anteriores de duas maneiras: a bomba “Upkeep” não foi acionada e, devido à topografia do vale, a aproximação foi feita ao longo da extensão da barragem, não em ângulo reto sobre o reservatório.
O avião de McCarthy estava sozinho quando chegou à represa de Sorpe às 00h15min e fez nove tentativas de bombardeio antes de o navegador George Johnson estar satisfeito. A bomba “Upkeep” foi lançada na décima corrida. A bomba explodiu, mas quando ele girou seu Lancaster para avaliar os danos, descobriu-se que apenas uma seção da crista da barragem havia sido explodida; o corpo principal da barragem permaneceu.
Três das aeronaves reservas foram direcionadas para a barragem de Sorpe. Burpee (S de Sugar) nunca chegou e mais tarde foi determinado que o avião havia sido abatido enquanto passava pelo campo de pouso de Gilze-Rijen. Brown (F de Freddie) chegou à represa de Sorpe: no nevoeiro cada vez mais denso, após sete corridas, Brown resolveu então lançar dispositivos incendiários em ambos os lados do vale, o que fez causar um incêndio que subsequentemente levantou o nevoeiro o suficiente para lançar um golpe direto na oitava corrida. A bomba explodiu, mas não conseguiu romper a barragem. Anderson (Y de York) nunca chegou por ter sido atrasado por danos à sua torre traseira e denso nevoeiro, o que impossibilitou suas tentativas de encontrar o alvo. Os dois bombardeiros restantes foram enviados para alvos secundários, com Ottley (C de Charlie) sendo abatido a caminho da represa de Lister. Townsend (O de Orange) finalmente jogou sua bomba na represa de Ennepe sem prejudicá-la.
Há evidências de que Townsend pode ter atacado a represa de Beverly por engano, e não a represa de Ennepe. O Diário de Guerra da equipe naval alemã informou que a barragem de Bever foi atacada quase ao mesmo tempo que a barragem de Sorpe. Além disso, diz-se que as autoridades responsáveis pela barragem de Bever recuperaram os restos de uma “mina”; e Paul Keiser, um soldado de 19 anos em licença em sua casa perto da represa de Bever, relatou um bombardeiro fazendo várias aproximações à barragem e depois soltando uma bomba que causou uma grande explosão e chamas.
Townsend relatou posteriormente dificuldade em encontrar sua barragem e, em seu relatório pós-ataque, ele reclamou que o mapa da barragem de Ennepe estava incorreto. A barragem de Bever fica a apenas 8 km a sudoeste da barragem de Ennepe. Com a névoa da manhã que enchia os vales, seria compreensível que ele tivesse confundido os dois reservatórios.
No caminho de volta, voando novamente no nível das copas das árvores, mais dois Lancasters foram perdidos. A aeronave danificada de Maudslay foi atingida por flak perto de Netterden, e a de Young (A para a Apple) foi atingida por flak ao norte de IJmuiden e colidiu com o Mar do Norte, na costa da Holanda. No voo de retorno sobre a costa holandesa, alguns disparos alemães voltados para a aeronave foram tão baixos que estilhaços foram vistos ricocheteando no mar.
Onze bombardeiros começaram a aterrissar em Scampton às 03h11min, com Gibson retornando às 04h15min. O último dos sobreviventes, a aeronave de Townsend, aterrissou às 06h15min. Foi o último a pousar porque um de seus motores foi desligado depois de passar pela costa holandesa, diminuindo sua velocidade. O Marechal Harris estava entre os que saíram à pista para cumprimentar a última tripulação a pousar.
APÓS O ATAQUE
Três tripulantes da aeronave de Hopgood saltaram de paraquedas, mas um morreu mais tarde por ferimentos e os outros foram capturados. Um tripulante no avião de Ottley sobreviveu ao acidente. No total, portanto, 53 dos 133 tripulantes aéreos que participaram do ataque foram mortos, uma taxa de baixas de quase 40%. Treze dos mortos eram membros da RCAF e dois pertenciam à RAAF.
Dos sobreviventes, 34 foram condecorados no Palácio de Buckingham no dia 22 de junho, com Gibson condecorado com a Victoria Cross (VC). Entre as condecorações entregues, foram concedidas cinco Distinguished Service Orders, dez Distinguished Flying Crosses, duas Conspicuous Gallantry Medals e onze Distinguished Flying Medals.
Após uma turnê de relações públicas nos Estados Unidos, e o tempo gasto trabalhando no Ministério da Aeronáutica em Londres e escrevendo o livro publicado como “Enemy Coast Ahead”, Guy Gibson voltou ao combate e foi morto durante uma missão voando um caça-bombardeiro de Havilland Mosquito em setembro de 1944.
O Esquadrão Nº 617 da RAF continuou operacional até depois do final da guerra, realizando ataques especiais, sendo uma de suas missões mais famosas foram o ataques ao encouraçado alemão Tirpitz (“Operação Paravane”, “Operação Obviate” e a “Operação Catechism”), usando as poderosas bombas “Tallboy” e “Grand Slam”, de cinco e dez toneladas de peso, respectivamente, que fizeram afundar a poderosa belonave alemã em novembro de 1944. Após operar diversos tipos de aeronaves durante a Guerra Fria, o esquadrão foi reativado em 2018 para operar o Lockheed Martin F-35B que estão entrando em operação na RAF.
CONSEQUÊNCIAS
Como resultado da missão, as barragens de Möhne e Edersee foram rompidas, causando inundações catastróficas no vale do Ruhr e em aldeias no vale do Eder; a barragem de Sorpe sofreu apenas pequenos danos. Duas usinas hidrelétricas foram destruídas e várias outras danificadas. Fábricas e minas também foram danificadas e destruídas. Estima-se que 1.600 civis – cerca de 600 alemães e principalmente mil trabalhadores escravos soviéticos – morreram, muitos afogados com as inundações após os ataques. Apesar dos rápidos reparos dos alemães, a produção não voltou ao normal até setembro. Após os ataques a Alemanha reforçou suas defesas em barragens e represas, retendo em solo alemão muitas armas que poderiam estar na frente de batalha.
Em 1977, o artigo 56 da emenda do Protocolo I às Convenções de Genebra proibiu ataques a barragens “se esse ataque puder causar a liberação de forças perigosas das obras ou instalações e consequentes perdas graves entre a população civil”. No entanto, há uma exceção se “ele for usado para outras funções que não sua normalidade e no apoio regular, significativo e direto às operações militares e se esse ataque for a única maneira viável de encerrar esse apoio”.
Entre várias menções culturais dessa impressionante missão (inspirou George Lucas e sua equipe a fazer a cena do ataque à Estrela da Morte em “Star Wars, de 1977, por exemplo) recentemente foi anunciado a produção de um filme sobre os ataques, baseado no filme de 1955 “The Dam Busters”. Produzido e dirigido por Peter Jackson (“Senhor dos Anéis”, entre outros), o filme ainda não tem data para estrear.
*Professor de História no Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense de alma paulista, reside atualmente em Fortaleza-CE. Articulista com artigos publicados em vários sites sobre Defesa.
OS ATAQUES
As aeronaves utilizaram duas rotas, evitando cuidadosamente concentrações conhecidas de artilharia antiaérea, e foi programada para atravessar a costa inimiga simultaneamente. A primeira aeronave, a da formação número 2 e a rota norte mais longa, decolou às 21h28min de 16 de maio. O bombardeiro de McCarthy sofreu pane e ele decolou na aeronave reserva 34 minutos atrasado. A formação número 1 decolou em grupos de três em intervalos de 10 minutos, começando às 21h39min. A formação da reserva não começou a decolar até 00h09min de 17 de maio.
A formação número 1 entrou na Europa continental voando baixo, a cerca de 30 metros de altura, para evitar o radar alemão, entre Walcheren e Schouwen, sobrevoou a Holanda, contornou as bases aéreas de Gilze-Rijen e Eindhoven, contornou as pesadas defesas do Ruhr e virou para o norte para evitar Hamm antes de virar para o sul e seguir para o rio Möhne. A formação número 2 voou mais ao norte, cortando Vlieland e cruzando o lago IJsselmeer antes de entrar na primeira rota perto de Wesel e depois voar para o sul, além do Möhne, até o rio Sorpe.
As primeiras baixas foram sofridas logo após chegar à costa holandesa. A formação número 2 não se saiu bem: a aeronave de Munro perdeu o rádio e merulhou sobre o IJsselmeer, enquanto Rice voou muito baixo e atingiu o mar, perdendo sua bomba na água; ele se recuperou e voltou à base. Após a conclusão do ataque, Gibson simpatizou-se com Rice, dizendo que ele também quase havia perdido sua bomba no mar.
Barlow e Byers atravessaram a costa em torno da ilha de Texel. Byers foi abatido por tiros logo depois, colidindo com o Waddenzee. Os aviões de Barlow atingiram postes de eletricidade e caíram 5 km a leste de Rees, perto de Haldern. A bomba foi lançada para longe do acidente e foi examinada intacta por Heinz Schweizer. Apenas o bombardeiro atrasado pilotado por McCarthy sobreviveu para atravessar a Holanda. A formação número 1 perdeu o bombardeiro de Astell perto da aldeia alemã de Marbeck quando seu Lancaster atingiu cabos elétricos de alta tensão e colidiu com um campo.
A formação número 1 chegou ao lago Möhne e a aeronave de Gibson (G para George) fez a primeira corrida, seguida por Hopgood (M para Mãe). A aeronave de Hopgood foi atingida por uma explosão, enquanto fazia seu nível mais baixo e foi atingida pela explosão de sua própria bomba, caindo pouco depois quando uma asa se desintegrou. Três tripulantes abandonaram a aeronave com sucesso, mas apenas dois sobreviveram. Posteriormente, Gibson voou com sua aeronave através da barragem para afastar a artilharia antiaérea (flak) da corrida de Martin. Martin (P de Popsie) bombardeou o terceiro; sua aeronave foi danificada, mas fez um ataque bem-sucedido. Em seguida, Young (A para a Apple) fez uma corrida bem-sucedida e depois dele Maltby (J para Johnny), quando finalmente a barragem foi rompida. Gibson, acompanhado por Young, levou Shannon, Maudslay e Knight para o Eder. No ataque à barragem de Möhne, um dos bombardeiros fez a narração contínua dos acontecimentos, sendo captado pela base através de um receptor VHF.
O vale de Eder estava coberto por nevoeiro intenso, mas a barragem não era defendida com posições antiaéreas, pois a difícil topografia das colinas circundantes tornava praticamente impossível um ataque. Com uma aproximação tão difícil, a primeira aeronave, a de Shannon, fez seis corridas antes de fazer uma pausa. Maudslay (Z para Zebra) tentou uma corrida, mas a bomba atingiu o topo da barragem e a aeronave foi severamente danificada na explosão. Shannon fez outra corrida e jogou com sucesso sua bomba. A bomba final da formação, da aeronave de Knight (N para Nut), rompeu a barragem.
A represa de Sorpe era a mais difícil de ser destruída. Era uma enorme barragem de terra, diferentemente das duas barragens de concreto e aço que foram atacadas com sucesso. Devido a vários problemas, apenas três Lancasters chegaram à represa de Sorpe: Joe McCarthy (em T para Tommy, uma aeronave atrasada da segunda onda) e depois Brown (F para Freddie) e Anderson (Y para York), ambos da terceira formação. Esse ataque diferiu dos anteriores de duas maneiras: a bomba “Upkeep” não foi acionada e, devido à topografia do vale, a aproximação foi feita ao longo da extensão da barragem, não em ângulo reto sobre o reservatório.
O avião de McCarthy estava sozinho quando chegou à represa de Sorpe às 00h15min e fez nove tentativas de bombardeio antes de o navegador George Johnson estar satisfeito. A bomba “Upkeep” foi lançada na décima corrida. A bomba explodiu, mas quando ele girou seu Lancaster para avaliar os danos, descobriu-se que apenas uma seção da crista da barragem havia sido explodida; o corpo principal da barragem permaneceu.
Três das aeronaves reservas foram direcionadas para a barragem de Sorpe. Burpee (S de Sugar) nunca chegou e mais tarde foi determinado que o avião havia sido abatido enquanto passava pelo campo de pouso de Gilze-Rijen. Brown (F de Freddie) chegou à represa de Sorpe: no nevoeiro cada vez mais denso, após sete corridas, Brown resolveu então lançar dispositivos incendiários em ambos os lados do vale, o que fez causar um incêndio que subsequentemente levantou o nevoeiro o suficiente para lançar um golpe direto na oitava corrida. A bomba explodiu, mas não conseguiu romper a barragem. Anderson (Y de York) nunca chegou por ter sido atrasado por danos à sua torre traseira e denso nevoeiro, o que impossibilitou suas tentativas de encontrar o alvo. Os dois bombardeiros restantes foram enviados para alvos secundários, com Ottley (C de Charlie) sendo abatido a caminho da represa de Lister. Townsend (O de Orange) finalmente jogou sua bomba na represa de Ennepe sem prejudicá-la.
Há evidências de que Townsend pode ter atacado a represa de Beverly por engano, e não a represa de Ennepe. O Diário de Guerra da equipe naval alemã informou que a barragem de Bever foi atacada quase ao mesmo tempo que a barragem de Sorpe. Além disso, diz-se que as autoridades responsáveis pela barragem de Bever recuperaram os restos de uma “mina”; e Paul Keiser, um soldado de 19 anos em licença em sua casa perto da represa de Bever, relatou um bombardeiro fazendo várias aproximações à barragem e depois soltando uma bomba que causou uma grande explosão e chamas.
Townsend relatou posteriormente dificuldade em encontrar sua barragem e, em seu relatório pós-ataque, ele reclamou que o mapa da barragem de Ennepe estava incorreto. A barragem de Bever fica a apenas 8 km a sudoeste da barragem de Ennepe. Com a névoa da manhã que enchia os vales, seria compreensível que ele tivesse confundido os dois reservatórios.
No caminho de volta, voando novamente no nível das copas das árvores, mais dois Lancasters foram perdidos. A aeronave danificada de Maudslay foi atingida por flak perto de Netterden, e a de Young (A para a Apple) foi atingida por flak ao norte de IJmuiden e colidiu com o Mar do Norte, na costa da Holanda. No voo de retorno sobre a costa holandesa, alguns disparos alemães voltados para a aeronave foram tão baixos que estilhaços foram vistos ricocheteando no mar.
Onze bombardeiros começaram a aterrissar em Scampton às 03h11min, com Gibson retornando às 04h15min. O último dos sobreviventes, a aeronave de Townsend, aterrissou às 06h15min. Foi o último a pousar porque um de seus motores foi desligado depois de passar pela costa holandesa, diminuindo sua velocidade. O Marechal Harris estava entre os que saíram à pista para cumprimentar a última tripulação a pousar.
APÓS O ATAQUE
Três tripulantes da aeronave de Hopgood saltaram de paraquedas, mas um morreu mais tarde por ferimentos e os outros foram capturados. Um tripulante no avião de Ottley sobreviveu ao acidente. No total, portanto, 53 dos 133 tripulantes aéreos que participaram do ataque foram mortos, uma taxa de baixas de quase 40%. Treze dos mortos eram membros da RCAF e dois pertenciam à RAAF.
Dos sobreviventes, 34 foram condecorados no Palácio de Buckingham no dia 22 de junho, com Gibson condecorado com a Victoria Cross (VC). Entre as condecorações entregues, foram concedidas cinco Distinguished Service Orders, dez Distinguished Flying Crosses, duas Conspicuous Gallantry Medals e onze Distinguished Flying Medals.
Após uma turnê de relações públicas nos Estados Unidos, e o tempo gasto trabalhando no Ministério da Aeronáutica em Londres e escrevendo o livro publicado como “Enemy Coast Ahead”, Guy Gibson voltou ao combate e foi morto durante uma missão voando um caça-bombardeiro de Havilland Mosquito em setembro de 1944.
O Esquadrão Nº 617 da RAF continuou operacional até depois do final da guerra, realizando ataques especiais, sendo uma de suas missões mais famosas foram o ataques ao encouraçado alemão Tirpitz (“Operação Paravane”, “Operação Obviate” e a “Operação Catechism”), usando as poderosas bombas “Tallboy” e “Grand Slam”, de cinco e dez toneladas de peso, respectivamente, que fizeram afundar a poderosa belonave alemã em novembro de 1944. Após operar diversos tipos de aeronaves durante a Guerra Fria, o esquadrão foi reativado em 2018 para operar o Lockheed Martin F-35B que estão entrando em operação na RAF.
CONSEQUÊNCIAS
Como resultado da missão, as barragens de Möhne e Edersee foram rompidas, causando inundações catastróficas no vale do Ruhr e em aldeias no vale do Eder; a barragem de Sorpe sofreu apenas pequenos danos. Duas usinas hidrelétricas foram destruídas e várias outras danificadas. Fábricas e minas também foram danificadas e destruídas. Estima-se que 1.600 civis – cerca de 600 alemães e principalmente mil trabalhadores escravos soviéticos – morreram, muitos afogados com as inundações após os ataques. Apesar dos rápidos reparos dos alemães, a produção não voltou ao normal até setembro. Após os ataques a Alemanha reforçou suas defesas em barragens e represas, retendo em solo alemão muitas armas que poderiam estar na frente de batalha.
Em 1977, o artigo 56 da emenda do Protocolo I às Convenções de Genebra proibiu ataques a barragens “se esse ataque puder causar a liberação de forças perigosas das obras ou instalações e consequentes perdas graves entre a população civil”. No entanto, há uma exceção se “ele for usado para outras funções que não sua normalidade e no apoio regular, significativo e direto às operações militares e se esse ataque for a única maneira viável de encerrar esse apoio”.
Entre várias menções culturais dessa impressionante missão (inspirou George Lucas e sua equipe a fazer a cena do ataque à Estrela da Morte em “Star Wars, de 1977, por exemplo) recentemente foi anunciado a produção de um filme sobre os ataques, baseado no filme de 1955 “The Dam Busters”. Produzido e dirigido por Peter Jackson (“Senhor dos Anéis”, entre outros), o filme ainda não tem data para estrear.
*Professor de História no Estado do Ceará e da Prefeitura de Fortaleza, Historiador Militar, entusiasta da Aviação Civil e Militar, fotógrafo amador. Brasiliense de alma paulista, reside atualmente em Fortaleza-CE. Articulista com artigos publicados em vários sites sobre Defesa.
