Força Aérea dos EUA quer manter o B-1 voando até a chegada do novo B-21 Raider
Mas a Força Aérea dos EUA está muito atrasada em um teste de fadiga estrutural destinado a encontrar rachaduras e tensões que limitam a vida das aeronaves B-1, o que significa que pode haver algumas surpresas pela frente.
O Congresso anulou o veto do presidente Donald J. Trump à Lei de Autorização de Defesa Nacional de 2021 em 1º de janeiro, abrindo caminho para a Força Aérea dos EUA reduzir a frota de B-1 de 62 para 45 aeronaves. O B-21 deve ser entregue em números suficientes até 2031 para permitir que o restante dos B-1s se aposentem.
Desde setembro de 2019, a Força Aérea dos EUA tem pressionado para reduzir a frota de B-1, a fim de manter um número menor de bombardeiros totalmente potentes e prontos para a ação. Nos últimos anos, a falta de peças de reposição e uma longa lista de problemas estruturais e sistemáticos levaram o número de missões da frota capaz de atingir apenas seis aeronaves prontas para o combate.
Haverá agora recursos suficientes para reparos e modificações estruturais do B-1 para “manter o tempo que for necessário para o B-1 voar”, disse o oficial executivo do programa de bombardeiros Brig. General John P. Newberry à Air Force Magazine em uma entrevista em dezembro.
O B-1 foi projetado para voar entre 8.000-10.000 horas, ou cerca de 30 anos, dependendo da taxa de uso, mas a frota tem 35 anos. Para ajudar a prever onde as falhas físicas podem ocorrer, a Força Aérea dos EUA realiza, desde 2012, um teste de fadiga estrutural em uma carcaça e asa de B-1 retirada do cemitério da Base Aérea Davis-Monthan, Arizona. O aparelho de teste aplica forças na asa e fuselagem com uma série de barras e polias, simulando os efeitos de voos múltiplos. A ideia é “envelhecer” o artigo de teste antes da frota para descobrir problemas estruturais antes que sejam encontrados em aeronaves operacionais.
A meta, disse Newberry, é atingir 28.000 horas de voo simulado na asa representativa e 27.000 horas na fuselagem; o que é chamado de “vida durável” do avião. Até o momento, o serviço acumulou 15.875 horas na asa, mas apenas 7.154 horas na fuselagem. Essas horas são, na verdade, metade dos números reais, porque os testes de fadiga se destinam a criar uma “Vida Estrutural Certificada”. O serviço só é confortável voar com a frota por metade do número de horas simuladas aplicadas ao artigo de teste de fadiga, para deixar uma margem generosa para o inesperado. Conseqüentemente, enquanto a asa retirada do cemitério já tinha 3.085 horas, o teste de fadiga estrutural só poderia ser creditado em 1.547 horas no início.
“Infelizmente, estamos atrasados”, admitiu Newberry. “A média [real] da frota é de pouco mais de 12.000” horas. O artigo de teste da asa está à frente da média da frota, mas a fuselagem está atrasada.
O motivo pelo qual o teste está atrasado tem a ver com a maneira como os testes de fadiga estrutural são executados. Se ocorrer uma falha estrutural no artigo de teste, o teste deve ser interrompido enquanto o problema é analisado e um reparo é desenvolvido, prototipado e instalado. Dessa forma, um reparo está pronto para ser executado quando a aeronave em voo de fato encontra o problema. O teste de fadiga prossegue com uma modificação como a que será instalada na frota, de forma a ser representativa da continuidade do serviço.
Os principais problemas encontrados que exigiram a interrupção do teste incluem “na asa … guias principais e posteriores, parafusos de emenda da asa superior e orifícios de drenagem”, disse Newberry. Na fuselagem, foram “rachaduras nas longarinas, nas longarinas dorsal e no dorso”. Um reparo agora está sendo prototipado na fuselagem intermediária dianteira. Existem também rachaduras nas nervuras, “parafusos de cisalhamento e clipes de tensão. Então, são vários itens”, disse.
“Queremos estar à frente da frota”, disse Newberry, mas ele não podia prever quando isso aconteceria, porque é impossível saber quando a próxima falha ocorrerá, forçando outra parada no teste. Mesmo agora, o teste está em espera enquanto uma fixação em uma longarina – uma peça estrutural principal que carrega cargas pesadas na estrutura – está sendo prototipada.
O B-1 foi muito usado e não da maneira pretendida. O ex-chefe do Estado-Maior General David L. Goldfein explicou em setembro de 2019 que o B-1 foi usado no Afeganistão e no Iraque como uma plataforma de apoio aéreo aproximado de alta velocidade, vagando por longos períodos em grandes altitudes com suas asas giratórias estendidas para frente, até recebendo uma chamada para correr para apoiar as tropas que precisam de apoio aéreo. No entanto, a aeronave foi projetada como um penetrador estratégico, voando baixo e rápido, com asas voltadas para trás. Voar com as asas estendidas por longos períodos, enquanto carrega cargas pesadas, coloca anos de estresse extra pesado no mecanismo de giro e pontos de fixação.
“Agora estamos tendo que pagar a conta”, disse Goldfein.
Para parar rapidamente a diminuição da vida útil restante do B-1, a Força Aérea dos EUA decidiu retirá-lo da missão de apoio aéreo aproximado. Ao longo de 2020, o Lancer – ou “Bone” como as tripulações se referem a ele – foi limitado a missões de força-tarefa de bombardeiros, conduzindo implantações de curto prazo e curta duração para a Europa, Pacífico e Oriente Médio.
O Comando de Material da Força Aérea agiu rapidamente para restaurar as taxas de capacidade de missão do B-1 para porcentagens acima de 60 por cento; ainda abaixo da meta, mas muito melhor do que o desempenho de um dígito de apenas alguns anos atrás.
No centro de manutenção em nível de depósito do B-1 na Base Aérea de Tinker, Oklahoma, uma “linha de velocidade” separada foi instalada para reparar problemas específicos que esmagam a prontidão do B-1, como o sistema de ejeção, rachaduras na fuselagem intermediária dianteira, e problemas de asa. As peças sobressalentes também receberam financiamento extra.
As razões pelas quais o B-1 caiu em tais taxas de baixa disponibilidade tiveram a ver com a operação abusiva da aeronave associada a uma tempestade perfeita de problemas estruturais que sobrecarregaram os mantenedores, de acordo com o gerente do programa B-1 da USAF, William Barnes.
“Quando estávamos com taxas de capacidade de missão muito baixas, … estávamos atrasados na análise de alguns dos dados que víamos no teste de fadiga em escala real”, disse Barnes. Conforme os dados foram analisados, eles levantaram preocupações sobre várias áreas que precisavam de inspeções, que podem ser invasivas e demoradas.
“Muito desse trabalho caiu nas costas dos mantenedores em campo”, disse ele. Mas, não havia capacidade suficiente no depósito, “nem tínhamos todos os suprimentos de que precisávamos para realizar o trabalho de reparo.”
Ao mesmo tempo, por volta de maio de 2018, o sistema de ejeção de um B-1 falhou durante uma emergência a bordo. Enquanto a tripulação fazia um pouso angustiante, o incidente provocou outra nova onda de inspeções de B-1 em toda a frota, disse Barnes, pressionando ainda mais a força de manutenção.
“Desde aquela época, consertamos o sistema de ejeção e tiramos esse trabalho dos mantenedores de campo. Trouxemos muitos reparos para o depósito … e então em 2019 … [nós] montamos a linha de reparos dedicada em Tinker … onde trazemos aeronaves para nada além de reparos estruturais. Pelo que sei, é a única linha de reparo estrutural dedicada na Força Aérea dos EUA”, disse Barnes. Fazê-lo dessa forma permitiu que a USAF contratasse trabalhadores extras para fazer os reparos de pico “e permitir que os mantenedores voltassem ao seu trabalho diário de lançar aeronaves e atender às necessidades da missão”.
Fazer tudo isso “melhorou significativamente a disponibilidade da frota”, disse Barnes. “Isso coloca a frota em uma posição muito saudável conforme trazemos as aeronaves através do depósito, realizamos os reparos estruturais e trazemos uma aeronave mais saudável de volta ao campo.” O fato de as aeronaves serem “mais saudáveis” também reduz a carga de inspeções necessárias, permitindo que os mantenedores se concentrem na prontidão diária.
Mas alguns grandes reparos ainda não foram feitos. Uma substituição da longarina na fuselagem intermediária dianteira que exigirá uma desmontagem substancial do avião será um processo intensivo.
“Vamos trazer uma aeronave para as instalações da Boeing em Palmdale, [Califórnia], em abril para realizar um protótipo desse reparo”, disse Barnes, “onde substituiremos a fuselagem intermediária dianteira e repararemos o ‘ombro’ mais longo”, e este será o protótipo para uma correção em toda a frota. O aparelho de reparo será levado ao depósito para ser executado, “mas isso não vai acontecer até o período de 23-24”, disse ele. “Então, ainda estamos a alguns anos de onde devemos estar.”
O tenente-coronel Joseph Lay, homólogo uniformizado de Barnes, disse que a longarina é “uma grande seção da espinha dorsal da aeronave”. Fazer a fuselagem dianteira e a longarina ao mesmo tempo “facilita um ao outro” porque eles exigem acesso às mesmas áreas.
O protótipo será feito em um B-1 já encaminhado para o depósito e terá “uma estada prolongada” nesse status, observou Newberry.
“Ele irá para Tinker por um tempo, e então irá para Palmdale com a Boeing, … e então voltará para o depósito e finalizará seu trabalho normal. Ele foi escolhido porque estava pronto para o depósito e estava … precisando de uma substituição de fuselagem intermediária dianteira também.”
Ele acrescentou: “É extenso. Este não é um pequeno reparo.”
Com uma frota de 45 B-1s, a aeronave fluirá pelo depósito a cerca de nove por ano, ou a frota inteira a cada cinco anos, disse Newberry, o que significa que provavelmente haverá mais dois ciclos de depósito para cada avião antes do suposto B-1 aposentadoria por atacado. Ao lado disso, disse Barnes, normalmente haverá “dois a quatro” B-1s na linha de reparo estrutural, o que significa “cinco a oito” B-1s em Tinker “a qualquer momento”.
“À medida que continuamos com o artigo de teste de fadiga em grande escala, aprendemos mais sobre a frota, encontramos outros reparos estruturais, muito pequenos ou muito significativos, que precisam acontecer em toda a frota”, disse Barnes. “Portanto, haverá algumas estruturas [reparos] acontecendo nesta frota, … meu palpite, provavelmente para o restante da vida útil da aeronave.”
A Força Aérea dos EUA não espera iniciar um Programa de Extensão de Vida de Serviço na frota B-1, disse Newberry.
Fonte: Air Force Magazine
Por Fernando Valduga | Cavok
A Força Aérea dos EUA (USAF) espera ter recursos suficientes – dinheiro, peças sobressalentes e mantenedores – para manter o bombardeiro B-1B voando com segurança, pelo menos até que possa ser substituído pelo B-21, disseram oficiais de serviço, agora que o Congresso vai deixar a USAF aposentar 17 dos bombardeiros mais propensos a problemas no inventário.
A Força Aérea dos EUA (USAF) espera ter recursos suficientes – dinheiro, peças sobressalentes e mantenedores – para manter o bombardeiro B-1B voando com segurança, pelo menos até que possa ser substituído pelo B-21, disseram oficiais de serviço, agora que o Congresso vai deixar a USAF aposentar 17 dos bombardeiros mais propensos a problemas no inventário.
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| B-1B Lancer | Reprodução |
Mas a Força Aérea dos EUA está muito atrasada em um teste de fadiga estrutural destinado a encontrar rachaduras e tensões que limitam a vida das aeronaves B-1, o que significa que pode haver algumas surpresas pela frente.
O Congresso anulou o veto do presidente Donald J. Trump à Lei de Autorização de Defesa Nacional de 2021 em 1º de janeiro, abrindo caminho para a Força Aérea dos EUA reduzir a frota de B-1 de 62 para 45 aeronaves. O B-21 deve ser entregue em números suficientes até 2031 para permitir que o restante dos B-1s se aposentem.
Desde setembro de 2019, a Força Aérea dos EUA tem pressionado para reduzir a frota de B-1, a fim de manter um número menor de bombardeiros totalmente potentes e prontos para a ação. Nos últimos anos, a falta de peças de reposição e uma longa lista de problemas estruturais e sistemáticos levaram o número de missões da frota capaz de atingir apenas seis aeronaves prontas para o combate.
Haverá agora recursos suficientes para reparos e modificações estruturais do B-1 para “manter o tempo que for necessário para o B-1 voar”, disse o oficial executivo do programa de bombardeiros Brig. General John P. Newberry à Air Force Magazine em uma entrevista em dezembro.
O B-1 foi projetado para voar entre 8.000-10.000 horas, ou cerca de 30 anos, dependendo da taxa de uso, mas a frota tem 35 anos. Para ajudar a prever onde as falhas físicas podem ocorrer, a Força Aérea dos EUA realiza, desde 2012, um teste de fadiga estrutural em uma carcaça e asa de B-1 retirada do cemitério da Base Aérea Davis-Monthan, Arizona. O aparelho de teste aplica forças na asa e fuselagem com uma série de barras e polias, simulando os efeitos de voos múltiplos. A ideia é “envelhecer” o artigo de teste antes da frota para descobrir problemas estruturais antes que sejam encontrados em aeronaves operacionais.
A meta, disse Newberry, é atingir 28.000 horas de voo simulado na asa representativa e 27.000 horas na fuselagem; o que é chamado de “vida durável” do avião. Até o momento, o serviço acumulou 15.875 horas na asa, mas apenas 7.154 horas na fuselagem. Essas horas são, na verdade, metade dos números reais, porque os testes de fadiga se destinam a criar uma “Vida Estrutural Certificada”. O serviço só é confortável voar com a frota por metade do número de horas simuladas aplicadas ao artigo de teste de fadiga, para deixar uma margem generosa para o inesperado. Conseqüentemente, enquanto a asa retirada do cemitério já tinha 3.085 horas, o teste de fadiga estrutural só poderia ser creditado em 1.547 horas no início.
“Infelizmente, estamos atrasados”, admitiu Newberry. “A média [real] da frota é de pouco mais de 12.000” horas. O artigo de teste da asa está à frente da média da frota, mas a fuselagem está atrasada.
O motivo pelo qual o teste está atrasado tem a ver com a maneira como os testes de fadiga estrutural são executados. Se ocorrer uma falha estrutural no artigo de teste, o teste deve ser interrompido enquanto o problema é analisado e um reparo é desenvolvido, prototipado e instalado. Dessa forma, um reparo está pronto para ser executado quando a aeronave em voo de fato encontra o problema. O teste de fadiga prossegue com uma modificação como a que será instalada na frota, de forma a ser representativa da continuidade do serviço.
Os principais problemas encontrados que exigiram a interrupção do teste incluem “na asa … guias principais e posteriores, parafusos de emenda da asa superior e orifícios de drenagem”, disse Newberry. Na fuselagem, foram “rachaduras nas longarinas, nas longarinas dorsal e no dorso”. Um reparo agora está sendo prototipado na fuselagem intermediária dianteira. Existem também rachaduras nas nervuras, “parafusos de cisalhamento e clipes de tensão. Então, são vários itens”, disse.
“Queremos estar à frente da frota”, disse Newberry, mas ele não podia prever quando isso aconteceria, porque é impossível saber quando a próxima falha ocorrerá, forçando outra parada no teste. Mesmo agora, o teste está em espera enquanto uma fixação em uma longarina – uma peça estrutural principal que carrega cargas pesadas na estrutura – está sendo prototipada.
O B-1 foi muito usado e não da maneira pretendida. O ex-chefe do Estado-Maior General David L. Goldfein explicou em setembro de 2019 que o B-1 foi usado no Afeganistão e no Iraque como uma plataforma de apoio aéreo aproximado de alta velocidade, vagando por longos períodos em grandes altitudes com suas asas giratórias estendidas para frente, até recebendo uma chamada para correr para apoiar as tropas que precisam de apoio aéreo. No entanto, a aeronave foi projetada como um penetrador estratégico, voando baixo e rápido, com asas voltadas para trás. Voar com as asas estendidas por longos períodos, enquanto carrega cargas pesadas, coloca anos de estresse extra pesado no mecanismo de giro e pontos de fixação.
“Agora estamos tendo que pagar a conta”, disse Goldfein.
Para parar rapidamente a diminuição da vida útil restante do B-1, a Força Aérea dos EUA decidiu retirá-lo da missão de apoio aéreo aproximado. Ao longo de 2020, o Lancer – ou “Bone” como as tripulações se referem a ele – foi limitado a missões de força-tarefa de bombardeiros, conduzindo implantações de curto prazo e curta duração para a Europa, Pacífico e Oriente Médio.
O Comando de Material da Força Aérea agiu rapidamente para restaurar as taxas de capacidade de missão do B-1 para porcentagens acima de 60 por cento; ainda abaixo da meta, mas muito melhor do que o desempenho de um dígito de apenas alguns anos atrás.
No centro de manutenção em nível de depósito do B-1 na Base Aérea de Tinker, Oklahoma, uma “linha de velocidade” separada foi instalada para reparar problemas específicos que esmagam a prontidão do B-1, como o sistema de ejeção, rachaduras na fuselagem intermediária dianteira, e problemas de asa. As peças sobressalentes também receberam financiamento extra.
As razões pelas quais o B-1 caiu em tais taxas de baixa disponibilidade tiveram a ver com a operação abusiva da aeronave associada a uma tempestade perfeita de problemas estruturais que sobrecarregaram os mantenedores, de acordo com o gerente do programa B-1 da USAF, William Barnes.
“Quando estávamos com taxas de capacidade de missão muito baixas, … estávamos atrasados na análise de alguns dos dados que víamos no teste de fadiga em escala real”, disse Barnes. Conforme os dados foram analisados, eles levantaram preocupações sobre várias áreas que precisavam de inspeções, que podem ser invasivas e demoradas.
“Muito desse trabalho caiu nas costas dos mantenedores em campo”, disse ele. Mas, não havia capacidade suficiente no depósito, “nem tínhamos todos os suprimentos de que precisávamos para realizar o trabalho de reparo.”
Ao mesmo tempo, por volta de maio de 2018, o sistema de ejeção de um B-1 falhou durante uma emergência a bordo. Enquanto a tripulação fazia um pouso angustiante, o incidente provocou outra nova onda de inspeções de B-1 em toda a frota, disse Barnes, pressionando ainda mais a força de manutenção.
“Desde aquela época, consertamos o sistema de ejeção e tiramos esse trabalho dos mantenedores de campo. Trouxemos muitos reparos para o depósito … e então em 2019 … [nós] montamos a linha de reparos dedicada em Tinker … onde trazemos aeronaves para nada além de reparos estruturais. Pelo que sei, é a única linha de reparo estrutural dedicada na Força Aérea dos EUA”, disse Barnes. Fazê-lo dessa forma permitiu que a USAF contratasse trabalhadores extras para fazer os reparos de pico “e permitir que os mantenedores voltassem ao seu trabalho diário de lançar aeronaves e atender às necessidades da missão”.
Fazer tudo isso “melhorou significativamente a disponibilidade da frota”, disse Barnes. “Isso coloca a frota em uma posição muito saudável conforme trazemos as aeronaves através do depósito, realizamos os reparos estruturais e trazemos uma aeronave mais saudável de volta ao campo.” O fato de as aeronaves serem “mais saudáveis” também reduz a carga de inspeções necessárias, permitindo que os mantenedores se concentrem na prontidão diária.
Mas alguns grandes reparos ainda não foram feitos. Uma substituição da longarina na fuselagem intermediária dianteira que exigirá uma desmontagem substancial do avião será um processo intensivo.
“Vamos trazer uma aeronave para as instalações da Boeing em Palmdale, [Califórnia], em abril para realizar um protótipo desse reparo”, disse Barnes, “onde substituiremos a fuselagem intermediária dianteira e repararemos o ‘ombro’ mais longo”, e este será o protótipo para uma correção em toda a frota. O aparelho de reparo será levado ao depósito para ser executado, “mas isso não vai acontecer até o período de 23-24”, disse ele. “Então, ainda estamos a alguns anos de onde devemos estar.”
O tenente-coronel Joseph Lay, homólogo uniformizado de Barnes, disse que a longarina é “uma grande seção da espinha dorsal da aeronave”. Fazer a fuselagem dianteira e a longarina ao mesmo tempo “facilita um ao outro” porque eles exigem acesso às mesmas áreas.
O protótipo será feito em um B-1 já encaminhado para o depósito e terá “uma estada prolongada” nesse status, observou Newberry.
“Ele irá para Tinker por um tempo, e então irá para Palmdale com a Boeing, … e então voltará para o depósito e finalizará seu trabalho normal. Ele foi escolhido porque estava pronto para o depósito e estava … precisando de uma substituição de fuselagem intermediária dianteira também.”
Ele acrescentou: “É extenso. Este não é um pequeno reparo.”
Com uma frota de 45 B-1s, a aeronave fluirá pelo depósito a cerca de nove por ano, ou a frota inteira a cada cinco anos, disse Newberry, o que significa que provavelmente haverá mais dois ciclos de depósito para cada avião antes do suposto B-1 aposentadoria por atacado. Ao lado disso, disse Barnes, normalmente haverá “dois a quatro” B-1s na linha de reparo estrutural, o que significa “cinco a oito” B-1s em Tinker “a qualquer momento”.
“À medida que continuamos com o artigo de teste de fadiga em grande escala, aprendemos mais sobre a frota, encontramos outros reparos estruturais, muito pequenos ou muito significativos, que precisam acontecer em toda a frota”, disse Barnes. “Portanto, haverá algumas estruturas [reparos] acontecendo nesta frota, … meu palpite, provavelmente para o restante da vida útil da aeronave.”
A Força Aérea dos EUA não espera iniciar um Programa de Extensão de Vida de Serviço na frota B-1, disse Newberry.
Fonte: Air Force Magazine