30 maio 2016

Ato da OTAN no Báltico levanta dúvidas sobre postura em relação à Rússia

Dois anos após a reunificação da Crimeia com a Rússia, a OTAN se diz disposta a “reiniciar” relações com Moscou com o objetivo de evitar “incidentes perigosos” e para “manter uma chance de diálogo político.”


Sputnik


“Discutimos recentemente nossa relação com a Rússia, e concordamos em uma postura dupla: defesa e dissuasão e diálogo político”, disse o secretário-geral da OTAN, Jens Stoltenberg, recentemente. 


Tropas da OTAN participam dos exercícios militares de 7 semanas em Drawsko Pomorskie, Polônia, 28 de abril de 2015
Tropas da OTAN na Polônia © AFP 2016/ JANEK SKARZYNSKI

Entretanto, os planos da OTAN de posicionar quatro batalhões militares nos países bálticos e na Polônia não foram vistos com muito entusiamo por Moscou, afirmou a revista alemã Der Spiegel.

“Para a Rússia, o fortalecimento militar no leste europeu é uma provocação. O Presidente Vladimir Putin não se cansará de culpar a OTAN por ‘agressão deliberada’ e não cumprir acordos com a Rússia, em meio à planejada presença militar nos países bálticos e na Polônia”, diz o artigo.

Em resposta às atividades da OTAN, Moscou anunciou a possibilidade de aumentar suas tropas nas fronteiras ocidentais. A Rússia vai levar em consideração a nova configuração das forças da OTAN e agir de acordo com os novos riscos de segurança consequentes da nova situação, disse o enviado russo para a OTAN, Alexander Grushko.

“É nesta situação tensa que um diálogo com Moscou vai acontecer”, diz a revista.



Tropas da OTAN na Europa são ‘novo passo’ para agravar segurança regional

O plano da OTAN de desdobrar quatro batalhões na Europa Oriental é um novo passo à deterioração do nível da segurança na Europa e à deterioração da segurança regional, declarou o enviado russo para a OTAN, Aleksandr Grushko, na terça-feira.


Sputnik


No mês passado, The Wall Street Journal escreveu que a Alemanha, o Reino Unido e os EUA estavam preparando o desdobramento de 4.000 soldados nos países Bálticos, a fim de neutralizar a alegada ameaça da Rússia. 


Soldados da OTAN na  cerimônia de abertura dos exercícios militares na Lituânia em 8 de junho, 2015
Soldados da OTAN na Lituânia © AP Photo/ Mindaugas Kulbis

“É um novo passo com vista à deterioração do nível da segurança na Europa e à deterioração da segurança regional”, disse Grushko em uma videoconferência Moscou-Bruxelas respondendo ao pedido de comentar o desdobramento potencial dos batalhões da OTAN.

A aliança tem aumentado a sua presença militar na Europa desde 2014, usando a alegada interferência da Rússia no conflito ucraniano como pretexto.

A Rússia avisou repetidamente a OTAN que tais ações provocativas podem danificar a estabilidade regional e global.


Confusão total na Síria : Grupos armados pelo Pentágono combatem protegidos da CIA

Os grupos sírios armados por diferentes partes da máquina de guerra dos EUA começaram combates entre si na zona entre a cidade de Aleppo e a fronteira turca, evidenciando quão frágil é o controle americano sobre as formações que os EUA financiaram e treinaram durante a guerra civil na Síria, escreve o Los Angeles Times.


Sputnik

As hostilidades se intensificaram nos últimos dois meses. Em meados de fevereiro, a milícia Fursan al Haq (Cavaleiros da Justiça), apoiada pela CIA, foi expulsa da cidade de Marea, situada a 20 quilômetros para norte de Aleppo, pelas Forças Democráticas da Síria, que recebem armas do Pentágono. 


Soldados das Unidades de Proteção Popular (YPG)
Soldados do YPG © REUTERS/ Rodi Said

É de sublinhar que Marea foi o berço de muitos militantes islamistas que se levantaram contra o presidente sírio Bashar Assad durante o início da assim chamada Primavera Árabe, em 2011. Foi por muito tempo uma base muito importante no abastecimento de mercadorias e militantes que chegavam da Turquia a Aleppo. Entretanto, as Forças Democráticas da Síria, que recentemente ocuparam a cidade, são por 80 por cento compostas por curdos, de acordo com os militares americanos, o que provocou a indignação de muitas facções árabes na área, especialmente as de caráter islamista. 

No início, os diferentes grupos operavam em partes separadas da Síria – as Forças Democráticas da Síria apoiadas pelo Pentágono no nordeste do país e os grupos armados pela CIA mais a ocidente. Mas, de acordo com o jornal americano Los Angeles Times, os ataques da aviação russa enfraqueceram os grupos islamistas no nordeste da Síria. Isso criou uma oportunidade para expansão da zona de ação dos grupos curdos até aos arredores de Aleppo, onde eles enfrentaram as fações apoiadas pela CIA.

Os confrontos entre os grupos que recebem ajuda americana mostram as dificuldades que os EUA enfrentam para coordenar as dezenas de grupos armados que tentam derrubar Assad, lutar contra o Daesh e realizar hostilidades uns contra os outros simultaneamente.

“É uma guerra complicada com muitos lados e na qual as nossas opções são severamente limitadas”, disse um oficial americano em condição de anonimato.

“Sabemos que precisamos de um parceiro no terreno. Não podemos derrotar o ISIL [Daesh] sem esta parte da equação, então tentamos construir este tipo de relações”, acrescentou.

Quem são estes grupos e qual é o papel da CIA e do Pentágono?

No ano passado, o Pentágono ajudou à criação de uma nova coalizão militar, as Forças Democráticas da Síria. O objetivo foi armar o grupo, prepará-lo para retomar o território ao Daesh no leste da Síria e proporcionar informação para os ataques aéreos americanos. O grupo é dominado por formações curdas, como as Unidades de Proteção Popular (YPG). Algumas fações árabes foram incluídas de propósito para que as Forças Democráticas da Síria não fossem consideradas como um exército invasor curdo. Porém, o general Joseph Votel, do Comando de Operações Especiais dos EUA, disse neste mês que 80 por cento dos efetivos das Forças Democráticas da Síria são curdos.

A CIA, por sua vez, tem o seu próprio centro operacional na Turquia, que dá apoio aos grupos rebeldes na Síria, nomeadamente proporciona os mísseis antitanque TOW provenientes dos armazéns militares da Arábia Saudita.

A maior diferença entre os dois patrocinadores é que as ações do Pentágono fazem parte do esforço dos EUA contra o Daesh, enquanto o apoio dos rebeldes por parte da CIA é parte do plano separado dos EUA de pressão constante sobre o governo de Bashar Assad para que este inicie negociações, escreve o Los Angeles Times.



Atentados em Bagdá deixam 10 mortos e mais de 30 feridos

Dois veículos-bombas explodiram em bairros de maioria xiita de Bagdá.
Um deles explodiu perto do mercado Shalal, deixando 8 mortos e 22 feridos.


EFE


Pelo menos dez pessoas morreram nesta segunda-feira (30) e 33 ficaram feridas em dois ataques com veículos carregados com explosivos em bairros de maioria xiita de Bagdá, informou à Agência Efe uma fonte da polícia local. 


Dois carros-bombas explodiram em bairros de maioria xiita de Bagdá (Foto: Khalid al Mousily/Reuters)
Dois veículos-bombas explodiram em bairros de maioria xiita de Bagdá (Foto: Khalid al Mousily/Reuters)

Pelo menos oito pessoas morreram e outras 22 ficaram feridas pela explosão de um carro-bomba estacionado perto do mercado Shalal, situado no bairro de população xiita de Al Shaab, no nordeste da cidade.

A explosão causou grande destruição em várias lojas desse mercado popular.

Por outro lado, duas pessoas morreram e 11 sofreram ferimentos após a detonação de um moto carregada com explosivos perto de uma loja no grande distrito de maioria xiita de Cidade de Sadr, no leste de Bagdá.

A mesma fonte de segurança informou também que um terrorista suicida que conduzia um carro-bomba atacou o complexo governamental da cidade sunita de Al Tarmiya, a cerca de 40 quilômetros ao norte da capital, sem causar vítimas.

Os atentados desta segunda-feira coincidem com a operação militar que as forças iraquianas iniciaram para libertar o centro da cidade de Faluja (oeste) do controle dos jihadistas.


Ataques turcos matam 28 militantes do Estado Islâmico em Aleppo

Ataque atingiu 58 alvos do Estado Islâmico, segundo emissora de TV.

Turquia realizou operação após ataques contra cidade fronteiriça turca.


Reuters

O Exército da Turquia matou ao menos 28 militantes do Estado Islâmico em ataques ao norte da cidade síria de Aleppo no domingo (30), em retaliação pelos ataques mais recentes contra uma cidade fronteiriça turca, disse a rede CNN Turk, citando um comunicado militar.


Omer Ciloglu observa sua casa destruída após ser atingida por um foguete disparado da Síria (Foto: Osman Orsal/Reuters)
Omer Ciloglu observa sua casa destruída após ser atingida por um foguete disparado da Síria (Foto: Osman Orsal/Reuters)

O ataque atingiu 58 alvos do Estado Islâmico com artilharia e lança-foguetes, relatou a CNN Turk nesta segunda-feira.

O jornal Sabah, pró-governo, relatou que cinco pessoas ficaram feridas na sexta-feira quando foguetes lançados de território controlado pelo Estado Islâmico no norte da Síria atingiram a província turca de Kilis, a cerca de 60 quilômetros de Aleppo.


Kilis foi atingida por foguetes de territórios controlados pelo Estado Islâmico mais de 70 vezes desde janeiro, matando 21 pessoas, incluindo crianças, no que autoridades da segurança descrevem como uma mudança de explosões acidentais para alvos deliberados.



Inovação à brasileira

Desenvolvido para suportar 84 toneladas, o trem de pouso do KC-390 desafiou os engenheiros brasileiros e colocou a indústria nacional em um novo patamar


Ten Jussara Peccini | Agência Força Aérea

O desenvolvimento e a construção do maior avião já produzido no Brasil, o KC-390, impôs desafios para a indústria aeronáutica nacional que, após vencê-los, conseguiu entrar em um novo patamar de qualidade e tecnologia. Um exemplo é a fabricante de trens de pouso Eleb, sediada em São José dos Campos (SP). Foram cinco anos de trabalho para conceber, projetar, desenvolver, testar e produzir o conjunto de trens de pouso (trens principal e auxiliar – esse mais conhecido como trem nariz) para suportar as 84 toneladas do novo avião militar. Para se ter uma ideia, a família de jatos Embraer E-145 suporta 24 toneladas. 

Embraer KC-390


“O KC-390 eleva a Eleb a um novo patamar”, afirma o presidente da empresa, Luis Marinho. Segundo ele, sem o projeto, talvez a empresa levasse décadas para atingir o mesmo nível de desenvolvimento tecnológico e qualidade a partir de projetos em parceria com universidades e institutos. “O cargueiro trouxe um aprendizado fundamental para estarmos onde estamos hoje”, avalia.

A Força Aérea Brasileira é responsável por todo o investimento ocorrido no desenvolvimento do KC-390, que deverá se tornar a espinha dorsal da aviação de transporte da instituição nos próximos anos. Por contrato, segundo a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), a propriedade intelectual de tudo o que foi desenvolvido no programa KC-X é da União, de forma exclusiva ou de forma compartilhada com a Embraer.

Para dar o novo passo, a Eleb inovou. “Foi duro, foi árduo”, afirma o diretor de engenharia, Vladimir Taucci. Do primeiro projeto ao início dos testes, foram 36 meses de trabalho de uma equipe de 33 engenheiros dedicados ao novo produto. As adaptações pelas quais a empresa passou envolveram todas as áreas, “até a logística”, brinca ele.

Os desafios estavam, especialmente, na usinagem de titânio e aço, as duas principais matérias-primas de alta densidade e resistência usadas na fabricação de cerca de 80% das novas peças, que têm dimensões muito maiores. Antes, para outras aeronaves de menor porte, predominava o uso de alumínio. Foi necessário rever processos e adquirir novas máquinas para a planta industrial onde trabalham 600 funcionários. Isso significa um investimento de US$ 10 milhões em aquisições, capacitação e desenvolvimento de novas tecnologias. E ainda há investimentos a serem realizados. O tamanho das peças do KC-390 requer um novo forno para o tratamento que reforça a resistência do material. No momento, esse tratamento é realizado no Canadá.

Segundo o presidente da empresa, o conhecimento adquirido na usinagem em titânio em peças grandes para o KC-390 facilitou o desenvolvimento do trem de pouso da nova geração de jatos comerciais da Embraer, batizada de E2-190. “Se tivéssemos que fazer o trem de pouso do E2-190 sem a experiência do KC-390, estaríamos em uma situação bem complicada”, avalia Marinho.

Na lista de requisitos do avião, elaborada pela Força Aérea Brasileira, estava a necessidade de suportar pousos em pistas não preparadas (terra), seja na Amazônia ou na Antártida – locais extremos e com condições adversas de temperatura. A solução foi criar um sistema inédito de distribuição do peso no trem de pouso principal. A patente da nova tecnologia, que foi depositada nos Estados Unidos e aguarda homologação, prevê que, ao tocar o solo, a ‘viga balanço’ (também chamada de balancim) distribua com uniformidade a carga nas rodas. “Não havia nada no mundo e foi um grande desafio de engenharia”, explica Taucci. Diferente das opções existentes no mercado, esse produto faz com que o impacto seja absorvido de maneira mais eficaz pelo trem de pouso, melhora a performance no pouso e na decolagem e, também, no deslocamento em pistas não preparadas.

Valor agregado 


A empresa estima que o trem de pouso responda por 5% do valor da aeronave. “Do ponto de vista da fabricação, podemos compará-lo ao motor”, analisa Marinho, sobre a complexidade e peculiaridade do equipamento. Entre os diversos sistemas embarcados, esse é um dos que apresenta maior valor agregado. São poucas as empresas no mundo que fabricam o componente. Agora, a Eleb se junta à americana Gooddrich e à francesa Messier Dowty no pequeno grupo que domina todo o processo de desenvolvimento de trens de pouso de um avião.

De acordo com dados de 2015 da empresa, o número de trens de pouso fabricados por ano fica em torno de 250 conjuntos, sendo que cada um deles é composto por dois ou três trens de pouso e leva, aproximadamente, três meses para ficar pronto. Para se ter uma ideia, o conjunto de trens de pouso do KC-390 pesa 1,5 toneladas.

Cerca de 80% da produção da Eleb, hoje, é destinada à Embraer, atendendo à família de jatos E-145, Phenom 300, Legacy 500/600. A empresa também fabrica o trem de pouso para o helicóptero S-92 da Sikorsky, muito usado no Brasil para rotas off shore, do continente a plataformas de extração de petróleo no mar.

Processo de fabricação 


As principais peças do trem de pouso nascem de um grande bloco de metal. No caso do aço empregado no novo cargueiro, o bloco pode pesar 4,5 toneladas. O maciço é esculpido por meio de processos automatizados de pré-usinagem até ganhar o formato da peça. Antes de passar para a usinagem mais refinada, o material é tratado termicamente para triplicar a resistência. Depois de passar horas em fornos a cerca de 470 graus e receber choque térmico na água, o valor de resistência do aço salta de 26 para 53. “O material tem dureza muito próxima a das ferramentas usadas para esculpir a peça”, detalha o engenheiro mecânico Taucci. A usinagem é realizada em máquinas conhecidas como ‘cinco eixos’, que permitem trabalhar em três dimensões.

As peças recebem, ainda, banhos de proteção química, que variam de acordo com o material. O interessante é que a cada processo de manufatura, as peças são inspecionadas. Líquidos reveladores sob luz negra podem detectar eventuais microfissuras, mais finas que um fio de cabelo, não observáveis a olho nu, ocasionadas pelos tratamentos e usinagem. São os chamados ‘ensaios não destrutivos’ e são realizados com 100% da produção.

Os componentes metálicos passam ainda por um processo que aumenta em dez vezes a resistência em fadiga. Para o alumínio, usa-se microesferas de vidro e para o aço, microesferas de aço, que são bombardeadas usando ar comprimido por meio de braços mecânicos dentro de uma cabine. O processo se assemelha a uma pintura em pó.

Segundo o diretor de engenharia, o trem de pouso é um item muito resistente. “Pode quebrar uma asa, mas não o trem de pouso”, compara Taucci sobre um eventual acidente. O que pode ocorrer é o trem dobrar, um recurso para evitar maiores danos ao avião.

Testes 


O trem do KC-390 inaugurou uma nova era de testes de simulação. Antes de os protótipos serem executados, o projeto foi testado em simuladores, o que incluiu testes de vibração e carga. Os resultados, baseados nas projeções elaboradas durante o desenvolvimento, foram verificados nos ensaios reais.

Durante o desenvolvimento de um novo trem de pouso, o protótipo passa por, pelo menos, cinco tipos diferentes de ensaio: queda livre, estático, fadiga, ambiente e endurance (durabilidade). Segundo o engenheiro Taucci, com mais de 30 anos de experiência no segmento, o primeiro deles é o mais complicado.

A queda livre simula todas as possibilidades de pouso suportando pesos superiores ao estabelecido pelo avião. No caso do KC-390, foram mais de 150 toneladas. Para conseguir realizar esse teste, a Eleb construiu uma nova máquina de queda livre (foto à esquerda). São 17 metros de altura para reproduzir as condições do pouso.

Os testes incluem ainda ciclos de exposição do equipamento por horas consecutivas a baixas e altas temperaturas, que simulam condições climáticas ultrasseveras encontradas nos trópicos. Os atuadores simulam também cargas e desgastes que equivalem a 30 anos de vida útil.

Como tudo começou 


Há mais de 30 anos na empresa, o diretor de engenharia acompanhou toda a história da indústria aeronáutica brasileira. A Eleb nasceu em 1984 para produzir, sob licença, os trens de pouso dos caças ítalo-brasileiros A1 para a FAB. A experiência adquirida com os italianos a capacitou para produzir o trem de pouso da aeronave de caça leve A-29 Super Tucano.

Entre 1999 e 2008, compartilhou com a alemã Liebherr o desenvolvimento e a produção dos trens de pouso dos jatos comerciais da Embraer. A partir do programa do KC-390, a Embraer decidiu comprar os 40% da joint venture com os alemães e assumiu por completo a empresa.


Exército pode assumir obras investigadas na PF

Temer avalia substituir empreiteiras do petrolão pelo Exército


Cláudio Humberto | Diário do Poder

O presidente Michel Temer discute a viabilidade de o Exército assumir as obras atrasadas que estão sob controle de empreiteiras enroladas na roubalheira à Petrobras. O Planalto pediu estudo ao ministro Helder Barbalho (Integração) para ampliar a participação do Exército na transposição do rio São Francisco. A obra, que já custou mais de R$ 8 bilhões, deve ser a primeira a receber o reforço dos militares. 


Governo estuda se Força pode tocar obras de enroladas no petrolão


A Usina de Belo Monte, duas ferrovias, um aeroporto e a Usina de Angra 3 são algumas das obras que podem ser tocadas pelo Exército.

A situação da Mendes Júnior é a que mais preocupa: tem contratos de mais de R$ 1 bilhão no governo, mas suas finanças estão arrebentadas.

Helder Barbalho turbinou repasses para os projetos em curso. Passaram de R$ 150 milhões para R$ 215 milhões ao mês.




28 maio 2016

Sobreviventes de Hiroshima a Obama: 'Não queremos desculpas, mas sim a desnuclearização'

A opinião dos que sobreviveram aos bombardeios é majoritária entre os japoneses: 78,3% consideram desnecessário que Obama peça desculpas


Macarena Vidal Liy | El País


“Não é preciso que Obama se desculpe. O fato de vir, e que saiba o que aconteceu, já é importante. Todos os líderes do mundo com capacidade de declarar uma guerra deveriam passar por Hiroshima”. Shozo Kawamoto tem 82 anos e uma vida de cão nas suas costas. Em 6 de agosto de 1945, quando mal havia completado 11 anos, o bombardeiro Enola Gay, um B-52 norte-americano, lançou a primeira bomba atômica contra a sua cidade. Seus pais e quase todos os seus irmãos morreram imediatamente. Sua irmã mais velha, a única que restou, faleceu de leucemia seis meses depois. Sem ninguém para lhe cuidar, virou menino de rua. Inevitavelmente, acabou caindo nas mãos da máfia japonesa, a yakuza. 


Sobreviventes da bomba atômica em Hiroshima. JOHANNES EISELE AFP



Kawamoto nunca pôde se casar. Como sobrevivente da bomba, estava estigmatizado por seus compatriotas, que temiam anomalias genéticas em descendentes de pessoas expostas à radiação. Na juventude, conta, apaixonou-se perdidamente e foi correspondido, mas o pai da garota vetou taxativamente qualquer possibilidade de casamento quando soube de onde o noivo provinha. Sem educação além do ensino primário, precisou começar de novo, de baixo, quando finalmente rompeu seus laços com a yakuza e quis iniciar uma nova vida.

Mas, apesar dessa existência infeliz, diz não guardar rancor dos Estados Unidos, o país que lançou a bomba que revirou sua vida. Tampouco exige um pedido de desculpas do presidente Barack Obama, que fez história nesta sexta-feira, ao se tornar o primeiro governante norte-americano a visitar Hiroshima durante seu mandato.

“Para começar, ele nem tinha nascido quando aconteceu aquilo. E, se todos nos dedicássemos a trocar recriminações e exigíssemos desculpas o tempo todo, nunca poderíamos alcançar a paz. E a paz é o mais importante”, diz o idoso, sentado no parque dedicado à memória das 140.000 vítimas daquela bomba. Outras 60.000 perderam a vida em Nagasaki, alvo da segunda bomba, lançada em 9 de agosto de 1945.

A opinião de Kawamoto parece majoritária entre os hibakusha (sobreviventes das bombas). Também, segundo uma recente pesquisa da agência Kyodo, entre o total da população japonesa: 78,3% dos nipônicos consideram desnecessário que Obama peça desculpas.

“Depois que a bomba caiu, naturalmente eu odiava os norte-americanos. Mas agora não. O Japão virou a página, crescemos. O que queremos é lhe dar as boas-vindas”, afirma a senhora Watarida, de 89 anos, que ainda se lembra de como foi identificado o cadáver da sua irmã mais nova, no dia seguinte ao bombardeio: por causa das roupas que ela mesma havia costurado.

Se por um lado os japoneses não pediram, Obama, por outro, deixou claro a quem quis ouvir que não se desculpará. Seu objetivo é “homenagear todos os que morreram na Segunda Guerra Mundial”, insistiu.

Nos Estados Unidos, é majoritária a opinião de que a bomba antecipou o fim da guerra e, portanto, acabou salvando vidas. Obama não quer, em hipótese alguma, fazer qualquer gesto que possa ser interpretado como menosprezo aos veteranos. Nem, em pleno frenesi eleitoral norte-americano, abrir um debate que poderia favorecer àqueles que o acusam de ter transformado sua política externa – com a aproximação com Cuba e o Vietnã, que também visitou esta semana – numa “turnê mundial de desculpas”.

Por isso, a visita de Obama foi brevíssima, menos de duas horas. Antes do desembarque, assessores diziam que, se o tempo permitisse, ele iria até a chamada Cúpula Atômica, o edifício em ruínas que se transformou em símbolo do desastre. Numa cerimônia muito curta, e diante de um reduzido número de pessoas – incluindo pelo menos três hibakusha –, depositou uma coroa de flores no mausoléu do Parque Memorial da Paz, onde repousam as cinzas de milhares de vítimas, e pronunciou um breve discurso. Tudo isso separado do público por cercas altas.

O que os sobreviventes de fato exigem de Obama é que cumpra outro dos objetivos da sua visita: dar um novo impulso à proposta de um mundo sem armas nucleares, conforme expôs o presidente em um discurso ainda no início da sua presidência, em 2009, em Praga.

A própria Casa Branca admite que “ainda resta muito por fazer”. Obama argumenta que “não esperava conseguir isso ao longo do meu mandato, nem sequer ao longo de minha vida”, e inclui entre seus avanços a assinatura de um novo tratado START, de redução de arsenais nucleares, com a Rússia, ocorrido no seu primeiro mandato, e a realização de cúpulas nucleares regulares.

“Não bastam as reduções. Com algumas poucas bombas pode-se destruir o mundo inteiro”, opina Keiko Ogura, que tinha 8 anos e morava na periferia de Hiroshima quando a bomba caiu. “Ainda lhe restam alguns meses no cargo, e ele já não precisa mais se preocupar se será ou não reeleito. Agora, pode se permitir. Esta visita pode significar um primeiro passo, e que ao voltar a Washington continue trabalhando para eliminar as armas nucleares. Seria uma maneira fantástica de concluir sua presidência.”



27 maio 2016

Novas capacidades na versão 20 do caça Gripen atualizado

Poder Aéreo

Até o final desta primavera de 2016, todos os caças Gripen C/D suecos serão atualizados para o Gripen versão 20 (MS20). A nova versão traz grandes mudanças, tanto em hardware quanto em software. A maior mudança é o míssil Meteor que vai dar ao Gripen capacidade ar-ar de longo alcance significativamente aumentada e a capacidade de combate para alterar o equilíbrio de superioridade aérea. 


FONTE: Swedish Defence Matériel Agency, FMV

O míssil Meteor interage com sensores da aeronave e sistemas de apoio para a detectar e derrotar aeronaves do inimigo. A propulsão do míssil é constituída por um motor ramjet.

“O motor ramjet proporciona um aumento significativo no alcance. Isso torna mais difícil para um inimigo se proteger do Meteor em comparação com mísseis propulsados com foguetes convencionais [motores]”, diz Michael Östergren, gerente de projeto para o upgrade da versão 20 no FMV.

Desenvolvido em colaboração

O Meteor foi desenvolvido em cooperação com a Suécia, Itália, Espanha, Alemanha, França e Grã-Bretanha. Como a Suécia e a Saab poderiam oferecer a integração de acordo com um calendário muito exigente, o JAS 39 Gripen serviu como plataforma de teste primário durante o período de desenvolvimento.

“Ao longo do projeto Meteor nós trabalhamos de perto com a Saab e o FMV Test and Evaluation. A Saab realizou disparos de teste e T&E, nos forneceu apoio de gerenciamento de projeto, gerenciamento de testes e pilotos”, diz Michael Östergren.

No início do projeto, o FMV Test and Evaluation contribuiu avaliando necessidades de testes e análise dos resultados, que eles continuaram a fazer ao longo do projeto. No final, eles validaram o resultado final. Muitos dos disparos foram feitos na área de teste de FMV Vidsel, no norte da Suécia.

Uma série de novas capacidades


A versão 20 inclui não só o míssil Meteor. Ela também integra a bomba de pequeno diâmetro (Small Diameter Bomb, SDB).

“As SDB são armas de precisão para alvos terrestres que são lançadas da aeronave a uma grande distância “stand-off”. A SDB é carregada com os dados dos alvos antes do lançamento e, em seguida, orienta-se para o alvo “, diz Michael Östergren.

A proteção CBRN também é reforçada na versão 20. A nova proteção contra CBRN, ameaças químicas, biológicas, radiológicas e nucleares, protege o piloto em ambientes contaminados durante a missão e também torna possível para o pessoal de terra descontaminar eficazmente a aeronave, depois do pouso.

Outra inovação é o sistema anticolisão contra o solo. O sistema automaticamente impede a aeronave de se chocar com o solo, se ela entrar em uma situação descontrolada.

Grandes esforços foram feitos também para tornar a rotina diária de manutenção técnica mais suave na forma de melhorias nos procedimentos de teste do motor.

FATOS da Versão 20 

  • Míssil ar-ar de longo alcance Meteor: Interage com sensores da aeronave e sistemas de apoio para a detectar e derrotare aeronaves do inimigo. Ele é propulsado por um motor à reação “ramjet” que lhe dá significativamente maior alcance e torna-o muito mais difícil de evitar em comparação com um míssil propulsado por foguete convencional.
  • Bombas SDB: uma arma de precisão usada para alvos terrestres, lançada a partir da aeronave a uma grande distância. A SDB é carregada com dados da aeronave e, em seguida, orienta-se para o alvo.
  • Proteção CBRN: a nova proteção contra CBRN, ameaças químicas, biológicas, radiológicas e nucleares, protege tanto o piloto em ambientes contaminados durante a missão quanto permite à equipe de terra descontaminar eficazmente a aeronave.
  • GCAS, Ground Collision Avoidance System: o sistema automaticamente impede a aeronave de se chocar com o solo se ela entrar em uma situação descontrolada.

 

Conhecemos de perto o Gripen 39-7, avião de testes de sistemas da nova geração do caça sueco

Nossa visita à Saab, além da apresentação do protótipo 39-8 do Gripen E, incluiu o hangar de aeronaves de testes da empresa. Na ocasião, o hangar abrigava tanto o predecessor 39-7, ex-demonstrador do Gripen NG e hoje aeronave de testes de sistemas, quanto um dos caças Gripen C empregados na integração de novos armamentos


Fernando “Nunão” De Martini | Poder Aéreo

Em 19 de maio, um dia após presenciar a apresentação (roll out) do primeiro protótipo do Gripen E da Saab, o Poder Aéreo e outros meios da imprensa brasileira e internacional tiveram a oportunidade de conhecer o hangar de aeronaves de testes da empresa, que também faz parte de suas instalações na cidade de Linköping, na Suécia.

Dentro do hangar, estava abrigado um velho conhecido de fotos e informações divulgadas desde 2008 aqui no site: o Gripen de numeração 39-7, conhecido durante muito tempo como “Gripen NG demo”, ou demonstrador da nova geração do caça da Saab. Também estava no local o jato Gripen C de matrícula 39261, que no dia anterior pudemos fotografar em frente ao hangar que serviu de palco à apresentação do Gripen E, como já vimos em matéria anterior. Voltaremos a falar mais desse Gripen C em matéria posterior, pois o foco desta é a parte inicial de nossa visita ao hangar, que começou pelo 39-7, ou “Dash Seven”, como se referem ao avião, em inglês, os pilotos de provas da Saab.

De demonstrador a avião de testes – A empresa sueca concebeu o programa Gripen NG em 2005. Este desembocaria, como indica a própria sigla, numa Nova Geração do caça – as duas gerações anteriores eram então representadas, na nomenclatura operacional, como A/B (A monoposto e B biposto) e C/D (C monoposto e D biposto), e a nova geração foi mais recentemente denominada, no âmbito operacional, como E/F (E monoposto e F biposto).

Mas estamos ainda cerca de dez anos atrás, quando a meta ainda era desenvolver novos sistemas para essa nova geração de caça multitarefa, que passariam por testes tanto em laboratório quanto em ensaios e demonstrações em voo das capacidades básicas. Daí veio a decisão de transformar um jato biposto Gripen D (que inicialmente foi construído na versão B, com matrícula original 39803) num demonstrador dessa nova geração, incorporando as principais modificações (e fisicamente mais radicais) que estavam previstas: a instalação do motor General Electric F414G, mais potente que o Volvo RM12 das gerações anteriores (que por sua vez era uma versão melhorada do GE F404) e a mudança do trem de pouso principal, que originariamente recolhia dentro da fuselagem, para a parte inferior das raízes das asas, recolhendo em novas e maiores carenagens instaladas naquelas posições. Esta última mudança permitiu a instalação de tanques de combustível de maior capacidade no interior da fuselagem (no local antes ocupado pelos poços do trem de pouso principal) e dois pilones extras na parte central inferior do caça. 




O resultado dessas mudanças, que à época foi denominado como “Gripen NG Demo” ou simplesmente Gripen NG, foi apresentado em 23 de abril de 2008 e realizou seu primeiro voo em 27 de maio do mesmo ano.

Foram iniciados então os ensaios em voo para testar a maturidade dos sistemas básicos e das modificações realizadas. Ao longo de 79 surtidas, os pilotos foram expandindo gradualmente o envelope de voo da aeronave.

Confirmaram-se as melhorias no desempenho geral, incluindo a capacidade supercruise (voo supersônico em empuxo seco, sem acionamento do pós combustor), além dos resultados esperados para consumo de combustível e aumento da capacidade de cargas externas.

A partir de outubro de 2009, os ensaios do “Dash Seven” passaram a se concentrar nos aviônicos e sistemas táticos previstos para a nova geração, que incluíram o novo radar Selex Galileo ES-05 Raven, de varredura eletrônica ativa (AESA), o sistema de alerta de aproximação de míssil (MAWS) e o sistema de busca e rastreio por infravermelho (IRST) Skyward-G, também da Selex Galileo.

Além desses sistemas que foram integrados a uma nova arquitetura de aviônicos, a aeronave também testou nessa fase de 73 voos seus novos tanques de combustível externos alijáveis de maior capacidade. Outra função do 39-7 à época (e que prossegue atualmente) foi demonstrar as novas capacidades desenvolvidas para o futuro Gripen a possíveis clientes, ao mesmo tempo em que “posava” em voo para diversas fotos promocionais do caça (muitas delas publicadas aqui).

Hoje a aeronave continua a ser empregada em testes dos sistemas eletrônicos destinados à nova geração do caça sueco. Para conhecermos mais detalhes do Gripen (tanto as versões atuais quanto as próximas) e do “Dash Seven” em especial, nada melhor do que falarmos com um de seus pilotos de provas / ensaios em voo. 




Nosso anfitrião, o piloto de testes Marcus Wandt – Ao entrar no hangar das aeronaves de testes, os primeiros itens que se destacavam no espaço eram justamente os dois caças Gripen já mencionados. Os segundos eram a dupla de pilotos de testes da Saab designada para nos recepcionar. 


 


Um dos pilotos, Hans Einerth (foto pequena ao lado), chamava a atenção pela brilhante careca e trazia o ar misterioso dos pilotos de caça que, caso estivéssemos num filme sobre combates aéreos, provavelmente faria papel de ás e comandante dos “inimigos”. O outro, Marcus Wandt (foto maior acima), com expressão jovial e largo sorriso, certamente estaria do lado dos “aliados” nesse hipotético filme.

Nosso grupo de representantes da imprensa especializada do Brasil se dividiu em dois, e coube a Wandt guiar a metade em que estava este editor do Poder Aéreo. Os que seguiram Ernerth depois disseram se tratar de pessoa bastante simpática, desfazendo a impressão inicial de severidade. E Wandt, por sua vez, não ficou atrás das expectativas em simpatia e atenção às perguntas de nosso grupo.

Marcus Wandt é piloto de caça, tem formação em Engenharia Civil e já fez parte de tropa paraquedista. Casado e pai de dois filhos, o aviador de 35 anos tem no currículo um ano e meio de treinamento na Escola de Pilotos de Testes da Marinha dos Estados Unidos (USNTPS), onde suas notas o colocaram no topo dos participantes do curso. Na USNTPS, voou diversos tipos de aeronaves, de caças supersônicos a planadores e hidroaviões, e é com a diversidade dessa experiência em mente que se deve entender o que significa sua opinião sobre voar o Gripen: “Esqueça tudo o que você sabe sobre voar”.

Não é a primeira vez que este editor ouve um sueco proferir essa frase sobre o caça da Saab. A outra oportunidade foi há cerca de cinco anos, quando me preparava para um “voo” num simulador de Gripen e o instrutor na ocasião, Stefan Svensson, sugeriu que eu esquecesse tudo que sabia sobre pilotagem, após ouvir que minha experiência em simuladores era principalmente com caças da Segunda Guerra Mundial, cheios de truques de pilotagem.

Naquele “voo” realizado numa demonstração do simulador do Gripen em novembro de 2011, durante evento da Saab em São Paulo (clique no link do parágrafo acima para saber mais), percebi o quanto a aeronave era fácil de pilotar e livre de preocupações, com seus comandos Fly-by-Wire, nos quais computadores interpretam os movimentos do piloto nos pedais e manche e acionam as superfícies de controles adequadas ao resultado pretendido, mantendo a aeronave dentro de seus limites ao mesmo tempo em que proporcionam alta manobrabilidade. 




Mas, mesmo com toda essa facilidade disponível hoje, e que foi resultado de anos de desenvolvimento, tentativas e erros, sempre há o que avaliar e aprimorar. Em reportagem recente da revista de divulgação Spirit, da Saab, o próprio Marcus Wandt falou um pouco sobre sua atividade: “É meu trabalho observar e analisar como o avião opera. Há um grande grau de pensamento relacionado a Engenharia envolvido nisso. Quando um piloto de caça acha que ‘está difícil de fazer mira’, é responsabilidade do piloto de testes ir um passo além e descobrir quantos graus o nariz da aeronave está balançando.” Sobre o tempo que passa na cabine de um Gripen, o piloto disse à revista que “algumas vezes eu me permito alguns segundos para desfrutar do voo, mas 99 por cento do tempo estou totalmente focado na tarefa e no que é necessário melhorar para otimizar o avião”

Quando de nossa visita ao hangar das aeronaves de testes, Wandt aproveitou para mencionar algumas vantagens práticas que mais aprecia no sistema Fly-by-Wire do Gripen, destacando a opção que se pode selecionar, durante o voo, para uso apenas dos pedais para curvas perfeitas e niveladas (seleção pela qual o computador passa a comandar os ailerons pelo acionamento dos pedais, ao invés do manche). Essa possibilidade libera as mãos para manusear as telas do painel para navegação, comunicação, decisões táticas etc que precedem os engajamentos, ao mesmo tempo em que a aeronave continua a ser manobrada com os pés. Essa função eu também tive a oportunidade de experimentar no meu já mencionado primeiro “voo” no simulador do Gripen – e a experimentei de novo naquele dia, em simulador.

Instigado pelos jornalistas a dar sua opinião pessoal de piloto de provas sobre essas capacidades, Wandt também destacou a facilidade de pousar a aeronave (mais uma característica que experimentei no simulador – clique aqui para ver a segunda parte da referida matéria de 2011). Ele ressaltou o quase automatismo da fase final do pouso, em que basta ao piloto controlar o ângulo de descida e a velocidade com pequenos ajustes da manete e do manche, mantendo a seta ou “pipper” do visor ao nível dos olhos (HUD) num círculo projetado no mesmo, procedimento que nos momentos finais assusta o desavisado, pois parece que o caça vai afundar o nariz na pista. 




Marcus Wandt repetiu a frase mais proferida pelos instrutores nos primeiros treinamentos para essa fase crucial do pouso:”Don’t flare, don’t flare!” (não “arredonde” o pouso, ou seja, não tente nivelar no último segundo para um clássico pouso de três pontos). Justamente a frase que ouvi quase cinco anos antes do instrutor Stefan Svensson, nos momentos que precederam o toque na pista de meu primeiro voo simulado no caça, quando parecia que o Gripen estava prestes a se transformar numa cratera no asfalto. Então, naquele instante, percebia-se que bastava esquecer o velho hábito de arredondar o toque e continuar se concentrando em manter o pipper no círculo projetado no HUD, para o Fly-By-Wire do caça praticamente terminar o pouso sozinho, de maneira perfeita.

Quando mencionei rapidamente a Wandt essa sensação do pouso no simulador, com a frase “don’t flare” entoando na cabeça, ele respondeu que na “vida real” é exatamente a mesma sensação. E acrescentou, com bom humor, uma frase que resume sua visão de piloto sobre os avanços da tecnologia Fly-by-Wire do caça: “I’m becoming obsolet !” (Eu estou ficando obsoleto!).

Duas aeronaves numa só: caminhando ao redor do “Dash Seven” – Uma das primeiras peculiaridades do exemplar biposto 39-7 ressaltadas por Wandt é que se trata, na prática, de dois aviões num só. O posto dianteiro é igual ao de um Gripen D, permitindo ao piloto utilizar-se das mesmas telas, comandos e sistemas da geração atual do caça. Já o posto traseiro é configurado com os sistemas de missão e painel desenvolvido para a nova geração da aeronave, ou seja, é configurado como um Gripen E. O piloto de provas complementou dizendo que essa mistura de Gripen D com Gripen E também é equipada / instrumentada com sistemas para ensaios em voo, equipamentos chamados em inglês de “test instrumentation”. 


 


O Poder Aéreo aproveitou para perguntar uma questão básica de espaço físico: se pensarmos na quantidade de sistemas a serem instalados para que o avião seja representativo tanto do Gripen D quanto do modelo E em sua aviônica, juntamente com os equipamentos destinados a capturar todos os parâmetros dos ensaios em voo (test instrumentation), como tudo pôde ser acondicionado no espaço bastante restrito de um biposto? Afinal, vale lembrar que, apesar do Gripen de dois lugares ter 70cm a mais de comprimento (14,8m comparado a 14,1m do monoposto, ambas as medidas excluindo o tubo de pitot do nariz), este acréscimo compensa apenas parte do espaço necessário ao segundo assento e painel, havendo necessidade de realocar parte dos aviônicos e de reduzir o tamanho do tanque de combustível da fuselagem – soluções que, aliás, são comuns a modelos biposto da maioria dos caças.

Wandt respondeu que, de fato, foi necessário retirar um dos computadores originais do 39-7 para instalação do computador responsável pelos dados dos ensaios em voo, mas que todos os equipamentos necessários para a aeronave para cumprir sua missão, de testar os novos sistemas do Gripen E, puderam ser instalados. A resposta faz sentido quando levamos em conta que caças são projetados para ter certa redundância em seu “hardware”, com muitos sistemas duplicados – a retirada de um computador, desde que haja outro para cumprir sua função, é menos crítica num avião destinado a testes de sistemas do que a outro que irá correr riscos de danos ou falhas durante uma missão real de combate. Ainda assim, certamente foi um desafio de engenharia instalar todos os equipamentos necessários a este avião “dois em um” que é o 39-7. 




Saindo das diferenças internas, não perceptíveis à primeira vista, e partindo para as externas, Wandt destacou a mais óbvia delas, em comparação com o exemplar de Gripen C que compartilhava o hangar com o “Dash Seven”: a mudança do trem de pouso principal, da fuselagem para posições abaixo das raízes das asas, já mencionada no início desta reportagem. Observar essa relevante alteração naquela oportunidade, ao vivo, bastando virar a cabeça para comparar as duas aeronaves dentro do mesmo hangar, foi uma experiência bastante proveitosa.

Queremos sempre que o leitor se sinta “por dentro” de nossas reportagens em campo, como se estivesse conosco, e mesmo sabendo que a percepção ao vivo desses detalhes é diferente da experiência de observar fotografias, ampliamos partes de algumas imagens para ajudar a notar essas diferenças, da maneira mais próxima possível do que vivenciamos. Podemos comparar abaixo as pernas direitas dos trens de pouso dos dois aviões, o Gripen C à esquerda e a aeronave 39-7 à direita.

O trem de pouso da atual geração do caça recolhe inteiramente para um poço (compartimento) dentro da fuselagem, enquanto o da nova geração recolhe para dentro de uma grande carenagem instalada sob a raiz da asa, com apenas uma pequena parte desse poço ocupando espaço na fuselagem central. Com essa solução, abriu-se espaço no interior da fuselagem para ampliar em 40% a capacidade interna de combustível, subindo aproximadamente de 2,4 para 3,4 toneladas. 




As imagens acima também evidenciam o quanto as carenagens das raízes das asas (já existentes no Gripen C) cresceram no jato 39-7, e ao vivo essa diferença era ainda mais perceptível. A carenagem inferior cresceu para abrigar a maior parte do trem de pouso, levando a um aumento correspondente da carenagem superior para manter o perfil aerodinâmico.

Esse crescimento também se deu para os lados, com o aumento da estrutura de junção das asas com a fuselagem, o que acarretou um ligeiro aumento da envergadura do caça (de 8,4m para 8,6m, ou 10 cm a mais em cada bordo). As duas fotos abaixo, em que também se pode comparar essa área no Gripen C 39261 (acima) e no Gripen 39-7 (abaixo), ajudam a perceber de forma bastante clara essa diferença no volume das carenagens aerodinâmicas da junção asa-fuselagem dos dois aviões. Também se pode notar uma peculiaridade do “Dash Seven”: a instalação dos sensores do MAWS (sistema de alerta de aproximação de mísseis) na parte inferior dianteira das carenagens. Já no Gripen E definitivo, esses sensores foram instalados à frente dos canards (veja foto destacada à direita do próximo parágrafo). 





Falando em sistemas como o de alerta de aproximação de mísseis, que fazem parte de toda a suíte de guerra eletrônica (incluindo meios de autodefesa e contramedidas de um caça moderno), o piloto de provas ressaltou que o novo Gripen E é totalmente diferente do Gripen C quanto aos equipamentos e capacidades EW (guerra eletrônica). 


 


Na imagem promocional do Gripen E destacada ao lado pode-se ver que, além de protuberâncias como a ocupada pelo MAWS, outros espaços foram criados no novo caça (embora não presentes no avião de testes 39-7) com os novos e mais volumosos trilhos de lançamento dos mísseis de ponta de asa – na geração atual do Gripen, os trilhos já incorporavam sistemas de alerta radar (RWR), e agora incluem equipamentos eletrônicos adicionais da suíte de EW.

Por um lado, a inclusão de novos e mais capazes sistemas de guerra eletrônica e contramedidas deverá aumentar a capacidade de sobrevivência da aeronave em cenários exigentes de conflitos que se prevê para as próximas décadas.

Por outro, o funcionamento desses equipamentos demanda uma capacidade consideravelmente maior de geração de energia elétrica. A mudança na propulsão do caça para o motor GE F414G, que oferece cerca de 22% a mais de potência, serviu não apenas para compensar o aumento de peso e cargas (bélica e de combustível interno e externo) e também melhorar itens do desempenho, como a nova capacidade supercruise – serviu também para aumentar a geração de energia elétrica para esses sistemas e possíveis atualizações no futuro.

Sabe-se que a fuselagem traseira do Gripen E foi reprojetada para a instalação do F414G, mas e no caso do “Dash Seven”, que é um Gripen D modificado? Enquanto caminhávamos próximos à tubeira do motor da aeronave, Wandt nos informou que, mesmo sendo o novo motor mais pesado e ligeiramente mais largo que o Volvo RM12 original (derivado do F404 da General Electric), foi possível encaixá-lo sem necessidade de grandes modificações no Gripen D, pois a fuselagem traseira da aeronave já incorporava tolerâncias suficientes para essa instalação. Com a nova fuselagem traseira, cujo projeto incorpora outras tolerâncias já de acordo com o novo motor, essa instalação fica ainda mais fácil, visando manter a já conhecida capacidade do Gripen de ter seu motor trocado em apenas uma hora.

Sobre o aumento de potência, Wandt foi categórico ao mencionar sua experiência voando as versões atuais do Gripen e o jato 39-7, representante da nova geração: enquanto o modelo C propulsado pelo RM12 é uma aeronave muito ágil e veloz, com ótima taxa de ascensão, o motor F414G torna o o novo Gripen (mesmo sendo esta sua experiência com um biposto, mais pesado) ainda mais divertido de voar. A afirmação foi acompanhada de um grande sorriso de satisfação, como para deixar bem clara a sua impressão favorável sobre o motor mais potente. 




Caminhando novamente em direção à frente da aeronave, enquanto observávamos seu design, ficavam evidentes a fluidez do perfil aerodinâmico e a suavidade da junção asa-fuselagem do Gripen original, mantida nesse primeiro demonstrador da nova geração mesmo com as novas carenagens. Estas, mesmo mais volumosas, continuam formando uma emenda graciosa com as linhas que saem da parte superior das tomadas de ar do motor. Marcus Wandt ressaltou que o Gripen foi projetado para seguir a chamada “regra da área”, em que as linhas das aeronaves devem incluir pequenas variações nos perfis que compensem variações maiores, como as da cabine e das asas, proporcionando a manutenção de um certo valor constante ao longo do perfil. Isso facilita vencer o atrito com o ar na passagem do voo subsônico para o supersônico e para manter este último com menos arrasto.

Essas linhas variáveis, que em alguns caças clássicos como as famílias Mirage III e F-5 são bastante evidentes por deixarem a fuselagem ligeiramente acinturada, como uma garrafa de coca-cola, podem não ser tão facilmente perceptíveis em alguns aviões de combate mais modernos. Mas, no caso do Gripen, olhando com atenção percebe-se que as curvas na superfície que partem da região dos canards (superfícies de controle instaladas junto às tomadas de ar, e que substituem os profundores tradicionalmente instalados na cauda) e da cabine / canopi, acabam fazendo um sutil acinturamento em certas áreas, compensando as partes mais “gordas” do formato da garrafa de coca-cola que são representadas pelas asas em delta (e suas carenagens da junção com a fuselagem) e pelos próprios canards. 




E com essas observações sobre o elegante formato da aeronave, que de perto é consideravelmente maior do que as fotos podem dar a entender, terminou o nosso “walkaround”, ou caminhada ao redor do Gripen 39-7. Mas não termina aqui a nossa experiência dentro do hangar de aeronaves de testes da Saab. Wandt ainda nos acompanhou ao redor do Gripen C, também abrigado naquele espaço, e esse outro “walkaround” e outros detalhes vistos e explicados no hangar você acompanhará em nossa próxima matéria.

O editor Fernando De Martini viajou à Suécia a convite da Saab


FOTOS: Saab – por ser uma área sensível, os jornalistas não puderam fotografar no interior do hangar. As imagens foram realizadas por fotógrafo da própria empresa, que acompanhou a visita, e enviadas posteriormente.



FAB negocia outros dois lotes de Gripen E

Buskhe confirmou que os dois lados discutiram o assunto


Assis Moreira | Valor


A fabricante sueca Saab apresentou ontem o primeiro protótipo do jato de combate da nova geração Gripen E, três anos antes de entregar o primeiro dos 36 aparelhos encomendados pela Força Aérea Brasileira (FAB) por US$ 4,7 bilhões. 


JAS 39 Gripen E

À margem da cerimônia de apresentação na fábrica de Linkoping, no sul da Suécia, o negócio não só foi reafirmado, como a intenção dos dois lados é aumentar a transação com mais jatos no futuro, quando a FAB tiver que substituir aparelhos que ainda utiliza.

Em entrevista ao Valor, o presidente executivo da Saab, Håkan Buskhe, foi indagado sobre uma declaração que fizera à imprensa especializada, de que o Brasil examinava a possibilidade de comprar mais dois lotes do Gripen E.

Buskhe confirmou que os dois lados discutiram o assunto, já na fase inicial da transação dos 36 já encomendados, sobre mais dois lotes de 36 aparelhos cada.

“Sempre temos discussões com os parceiros sobre os próximos passos, mas não há nada definido sobre quando pode ocorrer. (com o Brasil)”, ressaltou. “Claro que discutimos isso, porque tem impacto na nossa estrutura, porém não tem nenhum compromisso do governo brasileiro. Mas vemos isso como uma opção.”

Presente em Linkoping para a cerimônia, o Comandante da Força Aérea Brasileira, tenente-brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato, afirmou que a aquisição de novos aparelhos não foi discutido formalmente com os suecos, “mas nosso plano sempre foi ter um avião único”.

Explicou que a encomenda atual de 36 jatos Gripen E é para substituição dos aparelhos que já foram desativados. E que a FAB opera com outros 53 AMX A-1 e 49 F-5, alguns já bem usados.

“Certamente, quando desativarmos os AMX A-1 e F5, que alguns são aviões já bem usados, pretendemos substitui-los pelos Gripen”, disse o comandante. Indagado sobre mais dois lotes de 36 jatos suecos, no futuro, o brigadeiro respondeu que o número depende dos estudos da FAB. Mas acredita que “o número (de outros Gripen) será expressivo”.

O governo brasileiro passou mais de uma década escolhendo o avião de caça que queria para o século 21. O comandante da Aeronáutica destacou os equipamentos inovadores, com tecnologia de ponta, como divisor de águas da defesa brasileira. “A tecnologia do sistema Gripen permite harmonizar o nivel de desenvolvimento de seus componentes à simplicidade das operações, e viabilizar assim sua atuação no território brasileiro”, disse.

Enquanto os dirigentes pensavam no futuro, a situação política no Brasil, com mudança de governo, os levou a serem indagados por jornalistas suecos e estrangeiros sobre eventual risco à encomenda atual da FAB, que é o maior contrato de exportação da fabricantes sueca.

“Não, estamos no prazo, com orçamento acertado e a cooperação com Embraer e o governo brasileiro está indo muito bem”, retrucou Buskhe. O brigadeiro disse ao Valor que o contrato foi avalizado pelo governo brasileiro e não há motivo para modificações. O projeto é todo financiado por bancos suecos e o pagamento só começa depois da entrega da última aeronave, em 2024.

A Saab destaca que o pacote para o Brasil inclui a venda do sistema de armas completo, treinamento, peças de reposição, planejamento e manutenção dos aparelhos. São 28 aparelhos de um lugar e uma encomenda de oito aparelhos de dois lugares. O primeiro Gripen E, recheado de novas tecnologias, será entregue em 2019 para a Força Aérea Sueca, que encomendou 60 aparelhos. O segundo será para a FAB. Depois, parte dos aviões serão montados no Brasil.

Para Saab, é uma enorme oportunidade tambem de abrir mercados nos outros países da América Latina. A empresa sueca reconhece que o contrato com o Brasil assegura suas atividades por um bom tempo.

Acredita que a Aeronáutica da Suécia e do Brasil poderão progredir em paralelo.

Também promete a transferência de tecnologia de maneira efetiva. Atualmente, cerca de 60 funcionários da Embraer já se encontram na Suécia, além de equipes da FAB e de uma empresa fornecedora brasileira, participando do projeto.


Futuro caça da Força Aérea Brasileira, novo Gripen é apresentado na Suécia

Folha de SP

Futuro caça da FAB (Força Aérea Brasileira), a nova geração da aeronave Gripen foi apresentada nesta quarta-feira (18) em Linköping, na Suécia. 


JAS 39 Gripen E

Chamado de "Gripen E" pela fabricante sueca Saab, o modelo possui a mesma base da versão "Gripen NG", que foi escolhida pela FAB e terá equipamentos extras e mais avançados.

Em 2014, o governo federal fechou acordo para a compra de 36 caças "Gripen NG". Dos 36, 15 serão produzidos no Brasil. O contrato foi assinado no valor, da época, de US$ 5,4 bilhões. Os caças devem ser entregues à FAB entre 2019 e 2024.

Para o comandante da Aeronáutica, o tenente-brigadeiro do ar Nivaldo Luiz Rossato, a aeronave Gripen é um divisor de águas para a indústria de defesa do país.

"A qualificação de recursos altamente especializados, acompanhada pelo processo de transferência de conhecimentos, proporcionará um novo impulso ao desenvolvimento do nosso complexo científico-tecnológico, o que julgo ser um dos mais importantes legados desse projeto promissor", afirmou.

O comandante da Força Aérea da Suécia, major-general Mats Helgesson, por sua vez, disse que a máquina permitirá aos pilotos tomarem melhores decisões e também terá mais recursos para atacar e defender-se. Segundo Helgesson, a aeronave está "preparada para o combate do futuro em diferentes cenários".



25 maio 2016

Problemas técnicos teriam causado falhas em operações russas na Síria

Em reunião no Kremlin, Vladímir Pútin ressaltou, em meio a elogios, uma série de problemas com as forças armadas apresentados no conflito sírio. Melhorias sugeridas pelo presidente já foram transmitidas a fabricantes, diz especialista.


Nikolai Litôvkin | Gazeta Russa

Em uma reunião com oficiais militares e chefes do complexo militar-industrial, no último dia 10, o presidente Vladímir Pútin abordou as falhas nas operações do Exército russo durante a campanha síria.


Helicópteros Mi-28 “Caçador Noturno” estrearam em combate no conflito sírio Foto:Serguêi Bobilev/TASS

“Uma investigação aprofundada de cada uma delas [falhas] deve ser realizada, quero dizer, uma investigação profissional, uma análise mais completa”, declarou Pútin, sem especificar quais dificuldades teriam sido enfrentadas pelas tropas russas.

Mais tarde, porém, o porta-voz do presidente, Dmítri Peskov, concedeu detalhes que permitem interpretar o discurso de Pútin. “Trata-se, em primeiro lugar, da operação de certos equipamentos, do trabalho de certos sistemas técnicos”, citou o porta-voz.

Apesar dos incidentes, tanto Pútin como os especialistas elogiaram, de um modo geral, o nível de organização e condução de operações na Síria.

Segundo o presidente, desde o início da operação, as Forças Aeroespaciais russas realizaram mais de 10 mil missões e destruíram mais de 30 mil alvos, incluindo cerca de 200 instalações para extração e processamento de matérias-primas.

Dificuldades técnicas


Grande parte dos especialistas russos compartilham da visão de Peskov de que os problemas mencionados foram, sobretudo, de natureza técnica, envolvendo equipamento usado pela primeira vez em combate.

“Os fabricantes receberam todas as informações necessárias e foram encarregados de proceder imediatamente de modo a corrigir os problemas sistêmicos, e evitar essas deficiências na produção em série”, disse à Gazeta Russa o editor chefe da revista russa “Defesa Nacional”, Ígor Korotchenko.

Entre os equipamentos usados pela primeira vez em combate na Síria estão os caças Su-35S, os helicópteros de combate Mi-28 “Caçador Noturno” e Ka-52 Alligator, e os mísseis de cruzeiro Kalibr (lançados de navios de guerra da frota do mar Cáspio e do submarino Rostov-no-Don).

Segundo o analista militar da Tass, Víktor Litóvkin, apesar de os tipos específicos de equipamento não terem sido nomeados na reunião, os generais e representantes do complexo militar-industrial presentes “compreenderam, de imediato, a quem e a que as palavras do presidente foram destinadas”.

O incidente com o bombardeiro Su-24 abatido por um caça turco no ar ao longo da fronteira com a Síria, em novembro de 2015, é uns desses casos, segundo Litóvkin.

“Os voos de bombardeiros no início da operação eram conduzidos com a violação das regras de voo – eles deveriam ser sempre cobertos por caças no ar durante todo o percurso de combate”, diz. “Isso não era feito até a tragédia acontecer.”

Outra falha evidente teria sido a queda do helicóptero militar Mi-28N na região de Homs, em abril passado. “O episódio aconteceu por um erro dos pilotos que sobrevoavam um terreno difícil em condições de plena escuridão”, afirma Litóvkin.

“Sem dúvida, essa é uma situação de exceção. Mesmo assim, o comando de operação na Síria teve que responder ao Estado-Maior pelo incidente e também foi questionado sobre o nível de formação dos pilotos russos.”




Ataque contra ônibus mata 10 civis no Afeganistão

Veículo transportava funcionários da Justiça afegã.
Talibãs assumiram autoria do ataque.


EFE

Pelo menos 10 funcionários da Justiça e civis morreram e outros quatro ficaram feridos após um ataque suicida com uma bomba contra o ônibus que transportava pessoal do Departamento de Justiça em Cabul, a capital do Afeganistão, informaram nesta quarta-feira (25) fontes oficiais.


Forças de segurança afegãs inspecionam local de um ataque suicida em Cabul, no Afeganistão (Foto: Mohammad Ismail / Reuters)
Forças de segurança afegãs inspecionam local de um ataque suicida em Cabul, no Afeganistão (Foto: Mohammad Ismail / Reuters)

"Um suicida com uma bomba atingiu um ônibus que transportava funcionários da Justiça" no quinto distrito de polícia de Cabul, disse o vice-porta-voz do Ministério do Interior do Afeganistão, Najib Danish.

O ataque aconteceu às 8h20 locais (1h50 de Brasília), quando um homem detonou o colete de explosivos que carregava consigo no ônibus. As autoridades estão investigando as circunstâncias do ataque.

Os talibãs confirmaram a autoria do ataque através de um de seus porta-vozes, Zabiullah Mujahid, que disse que "cerca de 22 pessoas morreram ou ficaram feridas" no ataque, mas os insurgentes costumam exagerar o alcance de suas ações.

Segundo o porta-voz, o atentado suicida foi "uma revanche", depois que "esses juízes" condenaram seis talibãs à morte.

Este é o primeiro ataque desde que o governo começou as execuções de talibãs no dia 8 de maio, uma decisão que os insurgentes anunciaram que responderiam colocando os órgãos oficiais, particularmente os ligados à Justiça, como alvo prioritário.

Além disso, este é o primeiro atentado na capital afegã após a morte do líder talibã, o mulá Mansur, no sábado (21) passado. Sua morte foi confirmada pelo grupo insurgente.

Os talibãs anunciaram a nomeação do mulá Obaidullah (Hibatullah, segundo a grafia usada no Afeganistão) como sucessor de Mansur.

No dia 19 de abril, os talibãs realizaram um atentado na capital afegã que deixou 64 mortos e 350 feridos, em uma ação que congelou definitivamente as tentativas de negociação do governo com esse grupo insurgente.

A instabilidade no Afeganistão vem crescendo desde o fim da missão militar da Otan em dezembro de 2014, e os talibãs vêm aumentando seu controle no país, assim como a frequência e a magnitude dos atentados nas grandes cidades.


Talibãs confirmam morte do mulá Mansur e nomeiam seu sucessor

Líder foi morto após bombardeio de drone americano.
Mulá Obaidullah, braço direito do antecessor, é o novo líder.


EFE

Os talibãs confirmaram nesta quarta-feira (25) a morte do líder do grupo, o mulá Mansur, em um bombardeio de um drone americano no sábado (21) passado, e anunciaram a designação do mulá Maulawi Obaidullah como seu sucessor.


Foto sem data mostra Akhtar Mansour, líder talibã (Foto: Handout/Reuters)
Foto sem data mostra Akhtar Mansour, líder talibã, morto recentemente (Foto: Handout / Reuters)

"O Emirado Islâmico do Afeganistão (como os talibãs se autodenominam) anuncia que seu líder, o mulá Mansur, abraçou o martírio no sábado em um bombardeio de um drone americano", relataram os insurgentes em um comunicado.

O mulá Obaidullah (Hibatullah, segundo a grafia usada no Afeganistão) é um respeitado clérigo conhecedor dos textos sagrados que foi o principal responsável do sistema judiciário talibã e segundo braço direito de Mansur, e sua nomeação chegou "após uma longa discussão", diz o comunicado.

Além disso, os insurgentes revelaram que o segundo na cadeia de comando será Sirajudin Haqqani, que era o primeiro braço direito do mulá Mansur desde que este foi nomeado em julho de 2015, após a confirmação da morte de seu antecessor, o mulá Omar, ocorrida dois anos antes.

Sirajudin é o filho do fundador da rede Haqqani, Maulawi Jalaludin Haqqani, a quem substituiu em 2005 para liderar esse grupo terrorista fundado nos anos 1970. Os Estados Unidos acusaram reiteradamente o Paquistão de oferecer proteção a essa organização.

O segundo braço direito do novo líder talibã será o filho do mulá Omar, o mulá Yaquba, de acordo com a nota.

Os insurgentes detalharam que o mulá Mansur morreu na região fronteiriça entre a província de Kandahar, no norte do Afeganistão, e a província de Baluchistão, no sudoeste do Paquistão. Já os EUA foram mais explícitos e confirmaram que o líder talibã morreu no Paquistão.

O governo paquistanês se negou a confirmar a morte do mulá Mansur, algo que fizeram Afeganistão e EUA, e seu ministro do Interior, Nisar Ali Khan, declarou que o drone jamais cruzou a fronteira e que o ataque aconteceu fora de seu território.



23 maio 2016

Preso sargento do Exército suspeito de estuprar criança de 8 anos no RS

Após ser localizado, ele foi encaminhado para a Polícia do Exército.
Conforme o Deca, a criança teria sido estuprada durante aulas de teclado.


Do G1 RS

Um homem de 46 anos foi preso preventivamente na manhã desta segunda-feira (23) por estupro de uma menina de 8 anos. Ele, que é sargento do Exército, foi localizado no bairro Aparício Borges, Zona Leste de Porto Alegre, e não apresentou resistência.



Conforme o delegado Arthur Teixeira Raldi, o homem negou as acusações. Em seguida, ele foi encaminhado para a Polícia do Exército, onde está sob custódia.

A prisão foi executada pela Delegacia de Capturas (Decap) do Departamento Estadual de Investigações Criminais (Deic) em cumprimento de mandado do Departamento Estadual da Criança e do Adolescente (Deca).

Conforme a diretora do Deca, Adriana Regina da Costa, o caso ocorreu em novembro de 2014. Durante a aula de teclado, o homem pediu para a menina passar as mãos nos órgãos genitais dele. Segundo a criança, isso só teria ocorrido uma vez.

Em seguida, a criança passou por uma perícia psíquica que teve o resultado entregue para a polícia em julho de 2015. Em outubro, o inquérito foi remetido para a Justiça.

O G1 entrou em contato com o comando do Exército para verificar se o sargento será afastado ou se será aberto algum procedimento interno. Entretanto, até as 16h30 desta segunda-feira, não houve retorno.



Obama anuncia fim do embargo de venda de armas ao Vietnã

Medida acaba com um dos últimos vestígios da guerra entre os dois países.
Hanói teme avanço da China, mas EUA negam que essa seja a razão.


France Presse


O presidente Barack Obama anunciou nesta segunda-feira (23) em Hanói o fim do embargo da venda de armas americanas ao Vietnã, um dos últimos vestígios da guerra entre os dois países, encerrada em 1975. 


Barack Obama e o presidente do Vietnã Tran Dai Quang dão entrevista em Hanói em 23 de maio de 2015 (Foto:  Luong Thai Linh /AFP)
Barack Obama e o presidente do Vietnã Tran Dai Quang dão entrevista em Hanói em 23 de maio de 2015 (Foto: Luong Thai Linh /AFP)

"Os Estados Unidos encerram a proibição da venda de equipamentos militares ao Vietnã, em vigor há quase 50 anos", afirmou Obama em uma entrevista coletiva ao lado do presidente vietnamita Tran Dai Quang.

Os dois países observam com preocupação o aumento das capacidades militares da China no Mar da China Meridional, onde o gigante asiático mantém disputas territoriais com vários países.

Mas Obama destacou que esta não foi a motivação para o fim do embargo contra o Vietnã, que também é governado pelo Partido Comunista, mas que tem grande receio do crescente poderio de Pequim.

"A decisão de acabar com o embargo não está baseada na China (...) e sim no desejo de completar o que tem sido um longo processo de normalização com o Vietnã", disse. "Na atual fase, desenvolvemos um nível de confiança e cooperação que inclui nossos militares", completou.

Na mesma entrevista, Obama foi questionado sobre o Acordo Transpacífico de Cooperação Econômica (TPP) e reiterou a confiança de que o mesmo será ratificado nos Estados Unidos, apesar de provocar uma forte oposição política.

"Continuo confiante de que vamos fazer isto e a razão pela qual permaneço confiante é que é o correto", disse Obama.

Os 12 países signatários do acordo são Austrália, Brunei, Canadá, Chile, Japão, Malásia, México, Nova Zelândia, Peru, Cingapura, Estados Unidos e Vietnã. Representam 40% da economia mundial.



21 maio 2016

Marinha, Aeronáutica e clubes militares repudiam resolução do PT

Artigo fala que é preciso ter cuidado ao ler documento de "esquerdistas"


Diário do Poder

A temperatura nos quartéis se elevou ainda mais por conta da resolução do Partido dos Trabalhadores sobre conjuntura política que diz que os petistas foram "descuidados" por não terem modificado os currículos das academias militares e por não terem promovido oficiais que, na avaliação do antigo governo, tinham o que consideram ser compromissos "democráticos e nacionalistas". Na sexta-feira, depois de o Comando do Exército ter apresentado sua "indignação" com a declaração dos petistas, a Aeronáutica e a Marinha também repudiaram as afirmações. 

Foto: Arquivo EBC


Os presidentes dos Clubes Naval, da Aeronáutica e Militar, em um artigo intitulado "Democratas e nacionalistas", falam do "cuidado que devemos ter ao ler qualquer documento de partidos esquerdistas, pois a linguagem que empregam é, maliciosamente, deturpada para que concordemos com ela".

O trecho contestado por militares da ativa e da reserva diz: "Fomos igualmente descuidados com a necessidade de reformar o Estado, o que implicaria impedir a sabotagem conservadora nas estruturas de mando da Polícia Federal e do Ministério Público Federal; modificar os currículos das academias militares; promover oficiais com compromisso democrático e nacionalista; fortalecer a ala mais avançada do Itamaraty e redimensionar sensivelmente a distribuição de verbas publicitárias para os monopólios da informação".

A Marinha do Brasil, ao rechaçar o trecho do documento, lembra que, "como uma das instituições permanentes do Estado, organizadas com base na hierarquia e na disciplina, tem como um de seus princípios basilares o distanciamento de qualquer tipo de ideologia ou ordenamento de caráter político ou partidário". Acrescenta ainda que "mudanças nos currículos das Academias e nos critérios de promoção, dentro do contexto em que foram feitas em documento do PT, só terão como consequências a perda do profissionalismo que caracteriza nosso trabalho e a indesejável politização dos militares".

Já a Aeronáutica, depois de ressaltar que as Forças Armadas são instituições de Estado e que não costuma responder a partidos políticos, disse que "são absolutamente infundadas essas considerações". Para a Força Aérea, "atacar o currículo das escolas militares que tem como base a disciplina e ética, além do profissionalismo, é inaceitável". A Aeronáutica citou também que o currículo das escolas das forças "garante todos os níveis indispensáveis da formação militar, acadêmica, moral e profissional".

A nota do PT, segundo a FAB, "nos atingiu bastante", inclusive no item que trata das promoções porque os critérios da força "são totalmente baseados na meritocracia, em função do desempenho do oficial ao longo da sua carreira, baseado em aspectos profissionais, intelectuais e morais e, acima de tudo, em defesa do Estado brasileiro". Acrescentou ainda que a formação dos militares é "totalmente cercada por critérios muito bem estabelecidos e democráticos".

Um outro integrante do Alto Comando do Exército, "indignado" com a postura petista, questionou: "A pergunta que eu gostaria de fazer ao Rui Falcão (presidente do PT) é se ele quer mudar o currículo das escolas militares para resolver qual problema? Que oficial com compromisso democrático e nacionalista é este que vocês querem? Por acaso nossos oficiais de hoje não são democratas? Não são nacionalistas? O que vocês estão querendo com isso?". Em seguida, o general desabafou afirmando que as escolas militares são reconhecidas no mundo inteiro porque os militares são formados, graduados e aperfeiçoados, fazem cursos de altos estudos e de política estratégica para formar profissionais de Estado. "Nós somos profissionais de Estado. Nós servimos ao Brasil e não a partidos. É lamentável ter essa pretensão. Para mim, isso é fazer proselitismo político", emendou. "Foi uma provocação a todas as instituições de Estado e até à imprensa. É muita pretensão. É inadmissível o que está escrito ali. É uma barbaridade", prosseguiu ele, salientando que os militares, "neste conturbado processo político, permaneceram firmes, serenos, seguros e cumprindo o estrito papel que cabe às Forças Armadas pela Constituição".

Os três Clubes Militares, em nota conjunta, citam que o documento petista "apresenta uma série de chavões esquerdistas, como dizer que o Estado está agora sob a direção de velhas oligarquias, que as mesmas aplicaram um golpe de estado, que estamos adotando o modelo econômico preconizado pelo grande capital, que o impeachment é um golpe casuístico para depor um governo democraticamente eleito".

Em seguida, fala sobre o trecho questionado no texto petista que trata das "possíveis falhas que levaram ao fim do projeto socialista de eternização no poder" e que entre elas aponta a não interferência nas promoções e no currículo da área militar.

Para os presidentes dos três clubes militares, que são porta-voz dos oficiais da ativa, "o parágrafo é particularmente revelador sobre a mentalidade distorcida que domina a esquerda e a insistência em suas teses de dominar instituições que, no cumprimento da lei, impedem a realização de seus sonhos totalitários, que eles denominam democratas, na novilíngua comunopetista".

Os militares criticam ainda o fato de o PT enxergar "uma sabotagem conservadora na ação democrática que os impediu de dominar a Polícia Federal e o Ministério Público Federal, seu objetivo permanente". Ao se referir à questão de reformulação dos currículos das escolas militares, citam que ali é um "reduto de resistência à releitura da História que pretendem, o que fica claro na Base Nacional Comum Curricular proposta pelo MEC, e também nos textos revisionistas constantes dos livros didáticos, particularmente os de História, com que vêm difundindo suas ideias distorcidas e fazendo verdadeira lavagem cerebral em nossos jovens estudantes, há longo tempo". E acrescentam que tudo isso ocorre "sob o olhar complacente e até mesmo sob o aplauso de mestres e pais politicamente corretos".

Depois de condenar a tentativa de "domínio da imprensa por meio do controle das enormes verbas publicitárias que controlam", os presidentes dos clubes dizem que, "quanto à promoção de oficiais com compromisso democrático e nacionalista, isto é o que vem sendo feito desde sempre, pois as Forças Armadas são o maior depósito e fonte de brasileiros democratas e nacionalistas de que a Nação dispõe". (AE)